اخبار

دسته بندی ها:

دو عامل فزاینده قیمت خودرو در سال ۹۷

دو عامل فزاینده قیمت خودرو در سال ۹۷


  • 0

تردیدی وجود ندارد که نوسان ارزی و تغییرات احتمالی تعرفه قطعات، بر هزینه‌های تولید و قیمت تمام شده خودروهای داخلی اثرگذار بوده و در بیشتر موارد سبب رشد قیمت‌ها شده است. این در شرایطی است که طی سال‌جاری، عامل ارزی تحریک شده و فاکتور تعرفه‌ای نیز به احتمال فراوان دستخوش تغییراتی خواهد شد؛ بنابراین پیش‌بینی می‌شود قیمت تمام شده خودروهای داخلی در سال آینده، جهشی قابل‌توجه را تجربه کند. «افزایش نرخ ارز» از یکسو و «حذف ارز مبادله‌ای قطعه‌سازان» از سوی دیگر، دو عامل تحریک شده ارزی به‌شمار می‌روند که خودروسازان و قطعه‌سازان از همین حالا نسبت به اثرات افزایشی آنها بر قیمت تمام شده محصولات (طی سال ۹۷) هشدار می‌دهند. طی چند ماه گذشته، نرخ ارز در بازار آزاد روندی به شدت صعودی داشته و دولت نیز در لایحه بودجه ۹۷، نرخ رسمی ارز را افزایشی قابل‌توجه داده است. درست است که خودروسازان داخلی همواره از ساخت داخل بالای محصولات خود می‌گویند، با این حال هنوز هم صنعت خودرو کشور به قطعات خارجی وابسته بوده و ارزبر است. نگاهی به آمار واردات قطعه به کشور گویای این واقعیت تلخ است که خودروسازی ایران حتی در قدیمی‌ترین محصولات خود نیز محتاج قطعات خارجی است و گذشته از آن، برخی قطعه‌سازان نیز با وجود توان تولید، روی به واردات آورده‌اند. حال با توجه به صعود نرخ ارز، هزینه تولید خودروسازان از ناحیه واردات قطعه بالا خواهد رفت و این موضوع روی قیمت تمام شده خودروها اثر افزایشی خواهد داشت. از آن سو به تازگی نیز اعلام شده که ارز مبادله‌ای قطعه‌سازان برای واردات مواد اولیه حذف و آنها مجبورند با ارز آزاد اقدام به تامین مواد موردنیاز خود کنند. با توجه به این موضوع، هزینه تولید قطعه‌سازان بالا خواهد رفت و این موضوع کم‌و‌بیش در آنالیز قیمتی قطعات و در نتیجه قیمت تمام شده خودروها تاثیری صعودی خواهد داشت.

از عوامل ارزی که بگذریم، تعرفه نیز به احتمال فراوان در آینده نه‌چندان دور عامل تحریک قیمتی خواهد شد، چه آنکه دولت قصد دارد تعرفه واردات قطعات را متناسب با تعرفه واردات خودروی کامل، افزایش دهد. بالا رفتن تعرفه طبعا بر هزینه‌های تولید خودروسازان خواهد افزود و با این حساب، هزینه‌های موردنظر در سال ۹۷، از ناحیه هر دو عامل تعرفه‌ای و ارزی تحریک خواهد شد و این به معنای افزایش قیمت تمام شده محصولات است. در این شرایط اما پرسش مهم اینجاست که تکلیف این هزینه‌های اضافی در خودروسازی کشور چیست؟ آیا خودروسازان هزینه‌های اضافی را تمام و کمال روی قیمت تمام شده محصولاتشان می‌کشند؟ به‌نظر می‌رسد برای پاسخ به این پرسش‌ها می‌توان از تجارب قبلی استفاده کرد، تجاربی که نشان می‌دهند معمولا افزایش هزینه‌های تولید در قیمت تمام شده خودروهای داخلی خود را نشان می‌دهد. در واقع خودروسازان و البته قطعه‌سازان داخلی در بیشتر موارد، انعطاف قیمتی نداشته و تا جایی که می‌توانند، هزینه‌های اضافی را روی قیمت تمام شده محصولاتشان می‌کشند. این در شرایطی است که هزینه‌های عمومی تولید در خودروسازی جهان نیز معمولا افزایشی است، با این حال، شرکت‌های بزرگ معمولا با صرفه‌جویی و کاستن از برخی دیگر از هزینه‌های خود، اجازه نمی‌دهند قیمت محصولاتشان چندان افزایش یابد. مثال بارز در این مورد، فولکس واگن، غول خودروسازی جهان است، شرکتی که حتی با وجود جریمه‌های سنگین ناشی از ماجرای دیزل گیت (رسوایی خودروهای دیزلی)، باز هم قیمت محصولات خود را بالا نبرد. اواخر سال ۲۰۱۵ میلادی بود که خبر رسید فولکس‌واگن در اعلام میزان آلایندگی خودروهای دیزلی خود تقلب کرده است.

بعدها نیز با حکم دادگاه، این شرکت به پرداخت جریمه‌ای بسیار سنگین محکوم شد، به نحوی که برآورد می‌شود فولکس واگن در مجموع باید بیش از ۳۰ میلیارد یورو بابت جریمه‌ها و همچنین رفع نقص آلایندگی محصولات دیزلی خود هزینه کند. این در حالی بود که فولکس واگن برخلاف پیش‌بینی‌ها موفق شد بدون فروش برندها و شرکت‌های زیرمجموعه‌‌اش این بحران را پشت‌سر بگذارد و حتی با صرفه‌جویی در هزینه‌های عملیاتی، سرمایه‌گذاری در بخش خودروهای برقی را نیز افزایش دهد. در واقع این شرکت نه‌تنها هزینه رسوایی خود را از مشتریان نگرفت، بلکه با وجود ۳۰ میلیارد یورو زیان، اقدام به سرمایه‌گذاری جدید نیز کرد. هرچند با توجه به فضای اقتصادی متفاوت خودروسازی ایران و دولتی بودن این صنعت، رخ دادن چنین رفتاری از خودروسازان ایرانی ناممکن است، با این حال انتظار می‌رود آنها با مدیریت صحیح مسائل مالی، اثر افزایشی هزینه‌های تولید روی قیمت محصولاتشان را به حداقل برسانند. این در شرایطی است که خودروسازان کشور عادت دارند هزینه‌های اضافی تولید را تمام و کمال روی قیمت تمام شده محصولات کشیده و از مشتریان دریافت کنند.

در این شرایط، کارشناسان معتقدند خودروسازان داخلی می‌توانند با صرفه‌جویی در سایر هزینه‌های تولید و همچنین بهبود بهره‌وری و در نهایت کاستن از سود خود، تا حدی مانع افزایش شدید قیمت محصولاتشان در سال آینده شوند. در این بین، افزایش بهره‌وری می‌تواند کمک قابل‌توجهی به پایین آوردن هزینه‌ها کرده و اجازه ندهد قیمت خودروها طی سال آینده صعود زیادی را تجربه کند. هرچه هست، به هر حال خودروسازی ایران برای یک بار هم که شده باید طعم کاهش هزینه‌ها را بچشد. البته بدون شک کاهش هزینه‌ها به هیچ وجه نباید از ناحیه کیفیت محصولات باشد، چه آنکه خودروهای داخلی به خودی خود از سطح کیفی بالایی برخوردار نیستند و از سویی نمی‌توان برای پایین آوردن قیمت، کیفیت و ایمنی را کاهش داد.

منبع: روزنامه دنیای اقتصاد

http://www.donya-e-eqtesad.com/fa/tiny/news-3340726


شما باید ابتدا وارد شوید، تا بتوانید نظر دهید.
واردکنندگان غیرنماینده در انتظار دستورالعمل وزارت صنعت

واردکنندگان غیرنماینده در انتظار دستورالعمل وزارت صنعت


  • 0

به گفته شرکت‌های واردکننده متفرقه، پیرو جلسه‌ای که میان انجمن واردکنندگان خودرو و سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان برگزار شد، بازگشایی سایت ثبت‌سفارش منوط به تایید سازوکار جدید همکاری شرکت‌های نماینده رسمی و واردکنندگان متفرقه از سوی وزیر صنعت، معدن و تجارت شد؛ بنابراین به‌دنبال ابلاغ دستورالعمل جدید واردات خودرو از سوی هیات دولت، سایت مدنظر برای شرکت‌های متفرقه هنوز باز نشده بود که بار دیگر متوقف شود.  آنگونه که به‌نظر می‌رسد، عدم‌رضایت شرکت‌های نمایندگی از حضور دوباره شرکت‌های متفرقه موجب شده که ابلاغ دستورالعمل مذکور با مشکلاتی مواجه شود. موضوع مهم دیگر اینکه شرکت‌های نمایندگی تمایلی به ارائه خدمات پس از فروش به شرکت‌های متفرقه در ازای پرداخت ۳ درصد ارزش CIF ندارند، بلکه آنها خواهان افزایش این رقم به ۷ درصد هستند.  هرچند اختلافات کنونی واردکنندگان نماینده و غیرنماینده در گذشته نیز وجود داشته اما در شرایط کنونی مجموع این موضوعات موجب شده است که تاکنون ثبت‌سفارش شرکت‌های متفرقه امکان‌پذیر نباشد. در شرایطی شرکت‌های نماینده در ظاهر مخالف جدی فعالیت واردکنندگان متفرقه هستند که حضور این شرکت‌ها در بازار رقابت جدی در فروش خودروهای وارداتی را به‌دنبال خواهد داشت. موضوعی که کارشناسان و فعالان بازار خودرو نیز نسبت به آن رویکرد مثبتی دارند.

منبع : روزنامه دنیای اقتصاد

http://www.donya-e-eqtesad.com/fa/tiny/news-3340725


شما باید ابتدا وارد شوید، تا بتوانید نظر دهید.
10 شاسی بلند کم مصرف دنیا

10 شاسی بلند کم مصرف دنیا


  • 0

۱۰- سوبارو فارستر


شاید سوبارو فارستر بهترین عملکرد را در جاده نداشته باشد اما فضای داخلی بزرگی داشته و عملکرد کلی آن قابل قبول است و با توجه به قیمت پرداختی، ویژگی‌های خوبی در اختیار کاربر قرار می‌دهد. هر چند که می‌توانید امکانات گران قیمتی برای آن سفارش دهید اما سسیستم چهار چرخ متحرک به صورت استاندارد برای آن عرضه می‌شود. موتور چهار سیلندر استاندارد برای بسیاری از کاربران کافی به نظر می‌رسد اما نسخه توربوشارژ توصیه بهتری است که البته از نظر مصرف سوخت در جایگاه پایین‌تری قرار می‌گیرد. نسخه 2.5 لیتری استاندارد این خودرو با جعبه دنده CVT، مصرف ترکیبی 9.3 لیتر دارد.

 

۹- هیوندای توسان اکو
 
 
 
 

نسخه جدید هیوندای توسان که به کشورمان هم وارد شده، از طراحی خوبی برخوردار است و فضای داخلی

بزرگی هم دارد. نسخه‌های مختلفی از این خودرو در بازارهای جهانی در دسترس است. نسخه SE و SE پلاس

موتور 2.0 لیتری 4 سیلندر دارند و نسخه دیگری با موتور 1.5 لیتری توربو و جعبه دنده 7 سرعته خودکار دو کلاچه

وجود دارد. اما کم مصرف ترین نمونه، نسخه با موتور 1.6 لیتری توربو با جعبه دنده 7 سرعته خودکار است که

مصرف ترکیبی آن، 8.6 لیتر است.

 

۸. سوبارو کراس‌ترک (Crosstrek)
 
 
 
سوبارو کراس‌تک در واقع یک ایمپرزا بلند قد است که المان‌های مختلفی به آن اضافه شده تا بتواند لقب
 
شاسی بلند را یدک بکشد. به هر حال هر نامی برای آن انتخاب کنیم، تجربه رانندگی خوبی در اختیار شما قرار
 
می‌دهد و قیمت مناسبی هم دارد و به صورت استاندارد با سیستم AWD عرضه می‌شود. موتور 2.0 لیتری 4
 
سیلندر آن با یک جعبه دنده 6 سرعته خودکار همراه شده است. مصرف سوخت ترکیبی آن 8 لیتر است.
 

 ۷. نیسان روگ

نیسان روگ در سطح جهان خودروی بسیار محبوبی محسوب می‌شود چراکه فضای داخلی بزگی دارد، عملکرد آن در جاده خوب است و ارزش پول پرداختی را دارد. نسخه استاندار این خودرو با موتور 2.5 لیتری 4 سیلندر و جعبه دنده خودکار و سیستم چهار چرخ متحرک، مصرف سوخت 8 لیتری ترکیبی دارد.

۶. جگوارF-Pace 20d

شاید از حضور این جگوار در این لیست تعجب کرده‌اید اما علت حضور آن، نسخه‌ای با موتور توربو دیزل است. در مقایسه با خودروهای دیگر لیست، جگوار F-Pace گزینه لوکس‌تری است و عملکرد بهتری هم دارد.  موتور 2.0 لیتری 4 سیلندر توربو دیزل آن، مصرف سوخت ترکیبی 8 لیتر دارد.

۵. بیوک انکور

ساب کامپکت بیوک انکور تغییرات زیادی را در نسخه 2017 تجربه کرده که شامل بخش‌های خارجی و داخلی می‌شود. انکور خودروی چندان سریعی نیست اما فضای داخلی آن شما را شگفت زده می‌کند و به لطف سیستم کاهش صدا، آرام‌ترین کابین را در میان SUVهای کوچک دارد. نسخه استاندارد آن موتور 1.4 لیتری 4 سیلندر توربو دارد و مصرف سوخت ترکیبی آن 7.9 لیتر است.

 

۴- نیسان جوک
 
 
 

نیسان جوک که به تازگی وارد بازار کشور شده، یکی از اسپرت‌ترین خودروهای حاضر در سگمنت خود است و در

کنار هیجان رانندگی، بر روی جاده هم عملکرد خوبی دارد. نسخه 1.6 لیتری 4 سیلندر توربو آن مصرف ترکیبی

7.9دارد و می‌توانید جعبه دنده 7 سرعته خودکار را هم برای آن سفارش دهید.

 

۳- هوندا CR-V

هوندا CR-V طراحی خارجی نسبتا خوبی دارد و فضای داخلی و البته فضای بار خوبی هم در اختیار کاربر قرار

می‌دهد. موتور 1.5 لیتری توربو آن به صورت استاندارد با جعبه دنده CVT عرضه می‌شود و مصرف سوخت

ترکیبی آن، 7.7 لیتر است.

 

۲. هوندا HR-V

 

این خودرو نسخه کوچک شده از CR-V محسوب می‌شود که البته فضای داخلی چندان بزرگی ندارد و نشستن

در صندلی‌های عقب آن برای افراد بلند قد آزار دهنده است. اما موتور 1.8 لیتری 4 سیلندر آن، مصرف ترکیبی

7.7لیتری را به ارمغان می‌آورد که امکان انتخاب جعبه دنده CVT هم برای آن وجود دارد.

 

۱- مزدا CX-3

 

مزدا CX-3 یکی از مهیج‌ترین شاسی بلندهای کوچک است که در کنار شتاب خوب، هندلینگ مناسب دارد و

عملکرد آن در جاده هم عالی است. از نظر طراحی هم مزدا در این محصول سنگ تمام گذاشته و هم در بیرون و

هم در داخل، نتیجه خوبی از تلاش‌هایش گرفته است. نسخه 2.0 لیتری 4 سیلندر این مزدا که به صورت

استاندارد با جعبه دنده 6 سرعته خودکار عرضه می‌شود، مصرف سوخت ترکیبی 7.5 لیتری دارد. بنابراین CX-3

را باید کم‌مصرف‌ترین شاسی بلند حاضر در بازار بدانیم.

 

گرد آورنده:

علی دلبخواه

 


شما باید ابتدا وارد شوید، تا بتوانید نظر دهید.
خبرهای تازه از ورود خودروهای برقی به شهرهای ایران؛ ۵۰۰۰ تاکسی برقی در راه است.

خبرهای تازه از ورود خودروهای برقی به شهرهای ایران؛ ۵۰۰۰ تاکسی برقی در راه است.


  • 0

معاون مرکز خودرو و توسعه فناوری خودروهای برقی پژوهشگاه نیرو در تشریح جزئیات ورود خودروهای برقی به شهرهای ایران از طراحی مدل آزمایشگاهی نخستین ایستگاه شارژ ملی خودروهای برقی و همچنین ورود تاکسی برقی به چرخه حمل و نقل عمومی تهران در سال ۹۷ خبر داد.

به گزارش اخبار خودرو به نقل از تسنیم ، محمدرضا کیاشمشکی : ورود به عرصه به‌کارگیری خودروهای برقی در حمل و نقل عمومی و شهری ایران یکی از مباحثی بود که در دولت یازدهم مطرح شد و شاهد عکس گرفتن برخی مسئولان دولت با خودروهای برقی طراحی شده بودیم اما در عمل خروجی مشخصی نداشت و تا امروز خودروهای برقی به خیابان های ایران نیامده اند. در خصوص آخرین وضعیت اقدامات انجام شده در این بخش با “مهدیه علی بخشی” معاون مرکز خودرو و توسعه فناوری خودروهای برقی پژوهشگاه نیرو به گفت‌و‌گو پرداخته ایم. مشروح این گفت‌وگو در ادامه آمده است:

تسنیم: مرکز فناوری خودروهای برقی پژوهشگاه نیرو بر روی ورود خوردی برقی به چرخه حمل و نقل کشور متمرکز شده؟

علی بخشی: عمده تمرکز مرکز فناوری خودروهای برقی پژوهشگاه بر روی توسعه زیرساخت خودروهای برقی است. زیرساختهایی که در این بخش نیاز داریم عمدتاً ایستگاههای شارژ و تأمین انرژی هستند. ایستگاههای شارژ تنوع زیادی در دنیا دارند، هم از نظر نوع استانداردها و هم نوع توان خروجی متفاوت هستند. استانداردسازی ایستگاههای شارژ یکی از اهداف ما است.

ما روی اجزای خودروهای برقی هم کار می کنیم. طراحی و ساخت و بومی سازی ایستگاه های شارژ، جایابی ایستگاه های شارژ که از لحاظ شبکه قدرت خیلی اهمیت دارد از دیگر اهداف ماست. جایابی ایستگاه های شارژ باید به گونه ای باشد که متناسب با شبکه قدرت باشد تا به شبکه قدرت فشار وارد نشود. احداث ایستگاههای شارژ و توسعه آنها را هدفگذاری کرده ایم. تدوین و پیاده سازی نقشه راهی را در برنامه داریم که مسیر را مشخص کند تا بدانیم تا چه سالی باید چه تعدادی ایستگاه شارژ در سطح کشور داشته باشیم. طرح دیگری به نام طرح تأمین انرژی خودروهای برقی به طور خاص داریم. دوچرخه و موتور برقی بار زیادی را به شبکه تحمیل نمی کنند اما خودروی برقی اگر در کشور رونق بگیرد، بار سنگینی را به شبکه قدرت اعمال می کند.

تسنیم: در این زمینه برآوردی داشتید؟

علی بخشی: بله برآوردی برای ۱۰ سال آینده داریم و اینکه چه پروژه هایی را باید به صورت تفکیکی در این زمینه اجرایی کنیم. در حقیقت خودروهای برقی کیفیت توان شبکه را بهم می ریزند. هارمونیک هایی که دارند سیستم را مختل می کند. استانداردهایی بابت آن در دنیا وجود دارد و مواردی هم در حال تدوین است. بررسی های آنها را در دستور کار داریم تا با همکاری شرکت توانیر بتوانیم استانداردهایی را در این زمینه بابت ایستگاههای شارژ احصا و ابلاغ کنیم .

تسنیم: فعالیت هایتان را از چه سالی شروع کردید؟

علی بخشی: از سال ۹۴ شروع کردیم. نقشه راه ۱۰ ساله داریم و تا سال ۱۴۰۴ برنامه ریزی کرده ایم که چه کارهایی را باید انجام دهیم. یکی دیگر از حوزه های مهم کاری که داریم ایجاد زیرساخت آزمایشگاهی است. زیرساختهای آزمایشگاهی هم برای ایستگاههای شارژ و هم برای اجزای خودروهای برقی باید در کشور ایجاد شود و باید تدوین کنیم که چه استاندارهایی نیاز است، چه آزمون هایی باید در دستور کار قرار گیرد و چه گواهینامه هایی باید به تولیدکنندکان و فعالان در این بخش داده شود. هم در پژوهشگاه نیرو و هم در کلیه صنایع خودروسازی و مرتبط با خودروهای برقی باید یک شبکه آزمایشگاهی گسترده در کشور ایجاد کنیم؛ نه اینکه فقط به صورت متمرکز یک آزمایشگاه در پژوهشگاه نیرو یا سازمان خاصی داشته باشیم.

تسنیم: در حدود ۲ سالی که فعالیت دارید توانستید با مراکز و نهادهای دیگر همچون وزارت صنعت، سازمان استاندارد، خودروسازان و … ارتباط بگیرید؟

علی بخشی: ما کارگروه ملی خودروی برقی را تشکیل دادیم. جلساتی را داشتیم و برگزاری جلسات ادامه دارد. معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری، وزارت صنعت، سازمان گسترش، وزارت کشور ، شهرداری، سازمان تاکسیرانی تهران، سازمان محیط زیست و موسسه استاندارد جزو کارگروه ملی خودروی برقی هستند. تمام مجوزها، استانداردها و چالش ها در این کارگروه بحث می شود. البته بحث ها فنی نیستند، بلکه بیشتر آیین نامه ای و دستور العملی هستند. از این نظر که چگونه می توانیم این صنعت را راه اندازی کرده و گسترش دهیم در این کارگروه همفکری می کنیم. از نظر فنی هم با ایران خودرو، ایپکو، مرکز تحقیقات سایپا، شرکت های دانش بنیان و شرکت های خصوصی ساخت موتور در ارتباط هستیم. حتی سعی کرده ایم تا با شرکت های خارجی که تمایل دارند خودرو وارد کشور کنند هم تعامل برقرار کنیم تا اینکه همه زیر یک چتر بیایند. این موضوع به خصوص از نظر استاندارد بسیار مهم است و نگرانی اصلی ما در وهله فعلی این است که شاهد آغاز ورود خودروهای برقی به چرخه حمل و نقل کشور باشیم اما استانداردها رعایت نشود و محصولات با تنوع زیادی وارد کشور شود.

تسنیم: نقشه راه تا سال ۱۴۰۴ تدوین شده؟

علی بخشی: بله تدوین شده. در قالب یک پروژه تدوین سند ۱۴۰۴ اجرایی شده و این سند روی سایت پژوهشگاه نیرو موجود است.

تسنیم: آیا بر اساس این نقشه راه قرار است به استاندارد ملی در این زمینه برسیم؟

علی بخشی: در حال حاضر استاندارد  IEC را مبنای کار قرار دادیم، چون صنعت برق بر مبنای استاندار IEC کار می کند. باید در آینده استانداردها در این زمینه ملی شود. فعلا در حال مطالعه و تدوین دستور العمل های آن هستیم.  جاهایی که IEC سکوت کرده باشد یا با ساختار کشور ما همخوانی نداشته باشد از استاندارد SAE که امریکایی هست استفاده خواهیم کرد.

تسنیم: برآورد زمانی دارید که استاندارد ملی چه زمانی خروجی خواهد داشت؟

علی بخشی: ما پروژه هایی در این زمینه داریم که امیدواریم تا پایان امسال به نتیجه برسد.

تسنیم: یعنی تا پایان امسال، ما یک استاندارد ملی در زمینه خودروهای برقی خواهیم داشت؟

علی بخشی: فقط در زمینه ایستگاههای شارژ خواهیم داشت. البته تا پایان سال این استانداردها تدوین می شود و باید روال مشخصی را در سازمان ملی استاندارد طی کند تا ابلاغ شود. بهتر است بگوییم در اوایل سال آینده استاندادر ملی در زمینه ایستگاههای شارژ خودروهای برقی خواهیم داشت.

تسنیم: دو سه سال پیش صحبت شده بود که وزارت نیرو به بحث ایستگاههای شارژ ورود می کند. آیا تاکنون اقدامات انجام شده خروجی عملی داشته یا خروجی ها تنها نرم افزاری بوده؟ یعنی تا امروز توی بخشی از کشور شاهد وارد کردن ایستگاه شارژ و نصب آن بوده ایم؟ آیا همه در این زمینه با شما هماهنگ هستند؟

علی بخشی: ما پایلوت هایی را در حال اجرا داریم. نه همه با ما هماهنگ نیستند . الان شهرداری ها دارند پایلوت هایی را برای موتورسیکلت های برقی اجرا می کنند که بعضاً پروژه های موفقی نبودند. ما با شهرداری تهران ارتباط گرفتیم و با آنها کاملا هماهنگ هستیم. در شهر اراک هم خودمان داریم پایلوت موتورسیکلت های برقی را اجرا می کنیم. اما می دانیم که در مشهد و اصفهان هم پایلوت هایی در حال اجرا است. با اصفهان هم در حال نامه نگاری هستیم که تبادل اطلاعاتی داشته باشیم تا در خصوص ایستگاههای شارژ همسو با هم حرکت کنیم.

هنوز در بعد اجرایی در کشور اقدامی انجام نشده، همه در ابتدای کار هستند و چالش های زیادی دارند. به خصوص در زمینه قیمت وسایل نقلیه برقی چون قیمت بسیار بالایی دارند، چالش هایی وجود دارد. دنبالی این هستیم تا به راهکاری برسیم که در همه این موارد بتوانند پایلوت ها را اجرایی کنند. البته شهرداری تهران برای پایلوت موتور سیکلت برقی خود رأسا در حال وارد کردن ۱۲ ایستگاه شارژ از خارج از کشور است تا آنها را نصب کند. ما هم در مرکز، پروژه های ایستگاه شارژ را هم به صورت معمولی و هم سریع در حال طراحی داریم که البته مدل آزمایبشگاهی است.

تسنیم: این مدل آزمایشی، تجاری سازی هم می شود؟

علی بخشی: بله، یکی از اهدف ما در مرکز این است که دانش فنی را به شرکت های خصوصی واگذار کنیم و شرکت های دانش بنیان و کوچک را حمایت کنیم تا وارد این صنعت شوند و بتوانند اجزای خودروی های برقی و ایستگاه های شارژ را بتوانند تولید کنند.

در حال حاضر با یک شرکت خصوصی قراردادی را در حال مبادله داریم که در زمینه ایستگاه های معمولی ورود کند. همچنین در زمینه ایستگاه های شارژ توان پایین هم پروژه مشترکی با شرکت دیگری در حال انجام داریم که هر زمان این پروژه تمام شود، به آن شرکت کمک می کنیم تا بتواند به تولید انبوه برسد.

تسنیم: این ایستگاه شارژی که طراحی ملی شده و در بعد آزمایشگاهی ساخته شده، در نوع خود نخستین مورد است؟

علی بخشی: برای خودرو اولین است که نمونه آزمایشگاهی با موفقیت ساخته و تست شده است. اما برای مورتور سیکلت ها فکر می کنم دانشگاهها تاکنون طرح های آزمایشگاهی موفقی داشته اند.

تسنیم: شهرداری تهران که به صورت جدی به موضوع وارد کردن ایستگاههای شارژ برای موتورسیکلت های برقی ورود کرده، از نظر رعایت استانداردها با شما هماهنگ هستند؟

علی بخشی: ما جایابی استاندارد را برایشان انجام دادیم. در خصوص استاندارد، ما هنوز نسخه تدوین شده ای نداریم ولی به شهرداری تهران اعلام کردیم که استانداردی که ما در حال تدوین آن هستیم از روی IEC هست که لازم است آن را اجرا کنند.

تسنیم: اینکه اشاره داشتید برای انتقال دانش و بومی سازی هم برنامه دارید، پس قاعدتا اولین ایستگاه های شارژ از خارج از کشور وارد می شود تا مهندسی معکوس و اقدامات ساخت داخل انجام شود؟

علی بخشی: بله قاعدتا همینطور است. هم در خصوص خودروی برقی و هم در خصوص ایستگاه های شارژ، اول نمونه های خارجی وارد می شوند تا بازار خودش را پیدا کند و اعتماد مردم به این تکنولوژی جلب شود. فناوری و تکنولوژی خودروی برقی هم آنقدر پیچیده نیست که ما نتوانیم به آن ورود کنیم. می توانیم از طریق شرکت های خصوصی به این صنعت ورود کنیم.

تسنیم: یعنی خودروسازها هم همزمان به این موضوع ورود کرده اند؟

علی بخشی: بله، خودروسازها الان مشغول ساخت خودروهای برقی هستند. مرکز تحقیقات ایران خودرو و مرکز تحقیقات سایپا، خودروسازی جنوب و حتی دانشگاه آزاد قزوین و خود مرکز ملی خودرو برقی، همه نمونه های خودرو برقی خود را دارند. در دانشگاههای مختلف در حال طراحی خودروی برقی هستند. در واقع خودروی برقی صنعتی هست که در دانشگاههای مختلف کلید خورده و تمایلی زیادی به آن وجود دارد و محققان به آن جلب شده اند.

 تسنیم: سال خاصی برآورد شده که ما بتوانیم در حمل و نقل کشور، خودروی برقی ببینیم؟

علی بخشی: ۲۵۰۰ ایستگاه شارژ، یک میلیون و ۲۰۰ هزار خودرو و ۶۰۰ هزار موتورسیکلت برای افق ۱۴۰۴ هدفگذاری شده است. این آمار برای ۸ سال بعد است. در مورد اینکه چه زمانی شاهد ورود نخستین خودروهای برقی هستیم باید گفت همین الان شهرداری تهران ۵ هزار تاکسی برقی دارد وارد حمل و نقل تهران می کند که این برنامه برای امسال است.

تسنیم: یعنی تا پایان امسال ما شاهد تردد خودروهای برقی در تهران خواهیم بود؟

علی بخشی: الان شرکت های مختلف به صورت نمونه خودروهای برقی را وارد شهر تهران کرده اند که البته مشکل پلاک کردن دارند و در پارکینگ شرکت های وراد کننده یان خودروها متوقف هستند. اما شهرداری تهران در حال وارد کردن ۵۰۰۰ تاکسی به چرخه حمل و نقل است. مناقصه اش را برگزار کرده و برنده اش را انتخاب کرده و در فاز اجرا دارند وارد می شوند. شاید به امسال نرسد، ولی سال آینده حتما در حمل و نقل عمومی تهران تاکسی برقی را خواهیم داشت. در دنیا هم همینطور است، اول دوچرخه و موتورسیکلت برقی و بعد حمل و نقل عمومی شامل تاکسی و اتوبوس برقی وارد می شود و بعد به دست مردم می رسد.

تسنیم: به همان تعداد ایستگاه شارژ برای خودروهای برقی در نظر گرفته شده؟

علی بخشی: تعداد ایستگاه های شارژ عمومی به تعداد خودروهای برقی یک نسبتی دارد. ولی هر خودروی برقی یک ایستگاه شارژ خانگی خواهد داشت که همراه با خودروی برقی فروخته می شود. یعنی عمده تأمین انرژی خودروهای برقی در منزل انجام می شود. اما برای تاکسی ها و خودروها یک تخمینی زده می شود که چه تعداد ایستگاه شارژ عمومی در نظر گرفته می شود. شهرداری تهران در حال انجام کار است و قرار است ما به عنوان مشاور تعیین استانداردها در خدمتشان باشیم.

منبع:اخبار خودرو

http://www.donyayekhodro.com/?p=208487


شما باید ابتدا وارد شوید، تا بتوانید نظر دهید.
چند خودروی فرسوده در کشور وجود دارد؟

چند خودروی فرسوده در کشور وجود دارد؟


  • 0

ايسنا : نماینده مراکز اسقاط کشور با اشاره به یک میلیون و ۳۵۰ هزار خودروی فرسوده در کشور و اضافه شدن ۲۰۰ هزار خودرو به طور سالانه به این رقم تاکید کرد: متاسفانه با توجه به محدود شدن واردات خودرو و افزایش حجم تولید گواهی‌های اسقاط در کشور، ارزش این گواهی‌ها کاهش یافته و به تبع آن روند نوسازی خودروهای فرسوده کند شده به شکلی که ظرف شش ماه گذشته هیچ خودرویی اسقاط نشده است.

 

محمدمهدی طلایی در نشست خبری بررسی وضعیت نوسازی ناوگان حمل و نقل کشور و نقش آن بر آلودگی هوا، گفت: متاسفانه اخیرا کلانشهرهای کشور درگیر آلودگی هوا شده‌اند این در حالیست که یکی از عوامل اصلی مرگ و میر در کشور نیز همین افزایش آلایندگی هوا است و در این میان مهم‌ترین منبع آلوده کننده هوا منابع متحرک هستند.

وی افزود: در حال حاضر یک میلیون و ۳۵۰ هزار خودروی فرسوده در کشور در حال تردد هستند که این خودروها بین ۶۰ تا ۱۰۰ درصد مدل صفر نوع خودشان بنزین مصرف می‌کنند و آلایندگی این خودروها ۵۰ برابر خودروهای با استاندارد یورو۴ و ۲۲ برابر خودروهای با استاندارد یورو۲ است.  برابر آمارهای اعلام شده ۵۰ درصد سوانح رانندگی کشور نیز مربوط به همین خودروهای مربوطه است.

نماینده مراکز اسقاط کشور ادامه داد: تا سال ۱۳۹۳ با اسقاط ۳۰۰ هزار خودروی فرسوده رقمی معادل ۱۳ هزار میلیارد تومان چرخه اقتصادی برای کشور به همراه داشت که در بخش‌هایی چون کاهش مصرف سوخت و کاهش آلایندگی محیط زیست افزایش ایمنی ناوگان، افزایش بهره‌وری ایمنی حمل و نقل قابل مشاهده بود.

طلایی با اشاره به اینکه در حال حاضر ۷.۷ کل خودروهای کشور فرسوده هستند، گفت: متاسفانه بار نوسازی خودروهای کشور بر دوش وارد کنندگان گذاشته شده در حالی که تنها ۷ درصد خودروهای شماره گذاری درون کشور وارداتی هستند. در حال حاضر ۲۱۰ مرکز اسقاط خودرو در سراسر کشور فعال هستند و ظرفیت اسقاط خودروی آنها تا دو میلیون دستگاه افزایش پیدا کرده است، این درحالیست که اخیرا روند نوسازی خودروهای فرسوده به شدت کاهش پیدا کرده به شکلی که ظرف شش ماه گذشته هیچ خودرویی اسقاط نشده است.

نماینده مراکز اسقاط کشور در تشریح آمار اسقاط خودروها در سال گذشته گفت: در سال ۱۳۹۵ ، ۱۷۰ هزار خودرو در کشور اسقاط شد، در حالی که برنامه‌ریزی‌های ما برای اسقاط ۸۰۰ هزار گواهی خورو بود، اما عواملی همچون بسته شدن سایت ثبت سفارش توسط وزارت صنعت، معدن، تجارت و ملغی شدن مصوبه‌ای درخصوص خودروهایی که بیش از ۸.۵ لیتر بنزین در ۱۰۰ کیلومتر مصرف می‌کنند تا پایان شهریورماه در قبال تولید آنها باید یک گواهی اسقاط صادر می‌شد توسط وزارت صنعت، معدن تجارت باعث شد روند نوسازی در کشور تقریبا متوقف شود. ما صنف اسقاط کنندگان خودرو به دولت پیشنهاد می‌کنیم که با حمایت از این صنف موجب رونق نوسازی ناوگان در کشور شود، در این راستا نیز پیشنهاداتی را به دولت ارائه کرده‌ایم.

طلایی افزود: در حال حاضر خودروهای عمومی و دیزلی در کشور گواهی اسقاط مصرف نمی‌کنند، اگر در این حوزه از گواهی‌های اسقاط استفاده شود و بسته حمایتی از دولت برای مراکز اسقاط در نظر گرفته و همچنین جلوی نوسانات گواهی‌های اسقاط در بازار گرفته شود قطعا شاهد رونق نوسازی ناوگان در کشور خواهیم بود.

وی تاکید کرد: متاسفانه بقای نوسازی ناوگان در کشور در واردات گذاشته شده که این سیاست‌گذاری از ابتدا صحیح نبوده است به شکلی که با بسته شدن سایت ثبت سفارش، ما شاهد بحرانی شدن نوسازی در کشور شده‌ایم. بی‌تردید هرساله به طور میانگین ۲۰۰ هزار خودرو به تعداد خودروهای فرسوده کشور افزوده می‌شود و بدین ترتیب ما هر ساله با شرایط کنونی وضعیت بدتری را شاهد خواهیم بود. امروز تمامی مراکز اسقاط خودرو در کشور، تعداد زیادی گواهی اسقاط روی دستشان مانده و قیمت گواهی‌های اسقاط نیز تابع عرضه و تقاضای حقیقی است. بدین ترتیب وقتی گواهی اسقاط زیاد تولید می‌شود و در مقابل وارد کننده نیز از آن استفاده نمی‌کند، مشکلات و معضلات زیادی به وجود می‌آید.

نماینده مراکز اسقاط کشور در بخش دیگری از صحبت‌های خود در تشریح روندنوسازی تاکسی‌های فرسوده نیز گفت: متاسفانه توزیع نوسازی تاکسی‌های فرسوده در میان مراکز اسقاط نیز عادلانه نبوده به شکلی که شرکت ایران خودرو مراکز اسقاط متعلق به خود را برای اجرای این طرح معرفی کرد.

طلایی درخصوص افزایش روند نوسازی خودروها در سال ۱۳۹۳ تصریح کرد: در سال ۱۳۹۳، ۱۰۰ هزار خودرو وارد کشور شد که این رقم بسیار بالا بود و در مقابل با فراوانی گواهی‌های اسقاط مواجه نبودیم برهمین اساس شاهد افزایش روند نوسازی در کشور در این سال بودیم، اما با افزایش حجم تولید گواهی‌های اسقاط و محدود شدن واردات خودرو ظرف سه سال گذشته روند نوسازی خودروها در کشور سیر نزولی داشته است.

منبع:روزنامه دنیای اقتصاد

http://www.donya-e-eqtesad.com/fa/tiny/news-3331569


شما باید ابتدا وارد شوید، تا بتوانید نظر دهید.
خداحافظی با بزرگان

خداحافظی با بزرگان


  • 0

مهر : بر اساس دستورالعمل جدید، خودروهای با حجم موتور بالاتر از ۲۵۰۰ سی‌سی همچنان اجازه واردات ندارند و ارزش آن نباید بالاتر از ۴۰هزار دلار باشد؛ بنابراین بنز، بی‌ام‌و و لکسوس وارد نمی شوند.

 

 یک مقام مسئول در وزارت صنعت، معدن و تجارت از ابلاغ دستورالعمل جدید واردات خودرو از سوی این وزارتخانه در روز جاری(چهارشنبه) خبر داد و گفت: بر اساس این دستورالعمل جدید، خودروهای با حجم موتور بالاتر از ۲۵۰۰ سی‌سی همچنان اجازه واردات نخواهند داشت.

وی افزود: سقف ارزش خودروها برای واردات، ۴۰ هزار دلار تعیین شده و بر این اساس مدل‌های خودرو همچون بی‌ام‌و، لکسوس و بنز دیگر اجازه واردات به کشور نخواهند داشت.

 در حال حاضر قیمت برخی از مدل‌های بی ام و، بنز و لکسوس در هفته های اخیر با ۲۵۰ تا ۴۰۰ میلیون تومان افزایش در بازار مواجه شده و به نظر می رسد ممنوعیت واردات این خودروها، بازار را به لحاظ قیمت، با شوک جدیدی مواجه خواهد کرد.

منبع:روزنامه دنیای اقتصاد

http://www.donya-e-eqtesad.com/fa/tiny/news-3332479


شما باید ابتدا وارد شوید، تا بتوانید نظر دهید.