اخبار

دسته بندی ها:

گیربکس اتوماتیک و نحوه کارکرد آنرا بیشتر بشناسیم.

گیربکس اتوماتیک و نحوه کارکرد آنرا بیشتر بشناسیم.


  • 0

محل قرار گرفتن گیربکس اتوماتیک

اگر شما یک ماشین با گیربکس اتوماتیک رانده باشید ، دو تفاوت بزرگ بین گیربکس های اتوماتیک و گیربکس های دستی را می شناسید:خودرو های دارای گیربکس اتوماتیک پدال کلاچ ندارند .
خودرو های دارای گیربکس اتوماتیک نیازبه تعویض دنده دستی ندارند . یک بار شما دنده را در حالت drive قرار می دهید ، همه چیز ها دیگر خودکار عمل می کند .ابتدا با اساس کلی سیستم شروع می کنیم : دنده های سیاره ای .

سپس چگونگی درگیر کردن  دنده ها را خواهیم دید ، و چگونگی کنترل کار آنرا خواهیم آموخت و در مورد ریزه کاریهای پیچده مربوط به کنترل گیربکس بحث خواهیم کرد .

درست مثل جعبه دنده های دستی ، کار اصلی گیربکس های اتوماتیک این است که به موتور ( که دارای دامنه محدود سرعت است ) اجازه می دهد که سرعت خروجی با دامنه وسیعی داشته باشند .

نمونه برش خورده یک گیرکس اتوماتیک

خودرو ها بدون گیربکس محدود به یک نسبت انتقال دور می باشند ، این نسبت که قابل انتخاب است و به خودرو اجازه می دهد که با حداکثر سرعت مطلوب طی مسیر کند . اگر حداکثر سرعت 80 مایل می خواهید ، پس باید انتقال دور شما شبیه دنده سه گیربکس های دستی خودرو ها باشد .

شما احتمالاً در حین رانندگی با خودرو های دارای جعبه دنده دستی فقط از دنده سه استفاده نمی کنید و اگر هم این کار را بکنید شتاب مورد نظرتان را در هنگام شروع حرکت نخواهید داشت . و در سرعت های بالا نیز ، موتور زوزه ای شدید خواهد داشت ( اگر عقربه نشان دهنده دور موتور نزدیک خط قرمز شود ) در این حالت موتور خودرو به زودی فرسوده می شود و تقریباً غیر قابل رانندن است.بنابراین دنده های گیربکس تاثیر بیشتر یر گشتاور موتور دارد و موتور کار خود را با سرعت مناسبی ادامه می دهد .

تفاوت اساسی بین گیربکس های اتوماتیک و دستی این است که گیربکس دستی با درگیر و آزاد کردن مجموعه دنده های مختلف به شفت خروجی نسبت انتقال دور های متفاوتی می دهد. در حالی که در گیربکس اتوماتیک با همان مجموعه از دنده ها همه نسبت انتقال دور های متفاوت را می دهد . مجموعه دنده های سیاره ای وسیله ای است که این کار ها را در گیربکس اتوماتیک مقدور می کند . اکنون چگونگی کار مجموعه دنده های سیاره ای را خواهیم دید .

مجموعه دنده های سیاره ای و نسبت انتقال دور:

وقتی جعبه دنده اتوماتیک را باز کرده و به داخل آن نگاه می کنیم ، مجموعه ای عظیم از اجزای مختلف را در فضای نسبتاً کوچکی می بینیم. از جمله چیزهاى دیگرکه شما مىبینید:

مجموعه مبتکرانه دنده های سیاره ای
مجموعه ای از باند ها که اجزای مختلف مجموعه دنده ها را قفل می کند
مجموعه ای متشکل از سه صفحه کلاچ تر که قسمت های دیگر از مجموعه دند ها را قفل می کند .
یک سیستم هیدرولیک شگفت انگیز که کلاچ ها و باندها را کنترل می کند
یک پمپ دنده ای بزرگ که روغن را در اطراف گیربکس به حرکت در می آورد .

مجموعه دنده های سیاره ای قلب گیربکس های اتوماتیک است . که اندازه ی آن به مانند یک طالبی است . این یک قسمت ، همه نسبت های انتقال دور را که در یک گیربکس اتوماتیک قابل تولید است به وجود می آورد . همه قسمت های دیگر که در آنجا هستند به مجموعه دنده های سیاره ای کمک می کنند که این کار ها را انجام بدهد .

 از چپ به راست : دنده رینگی( کرانویل) ، حامل سیار ه ای و دو مجموعه دنده خورشیدی

 هر مجموعه دنده های سیاره ای متشکل از سه قسمت اصلی است :

دنده خورشیدی
دنده های سیاره ای و حامل دنده های سیاره ای
دنده رینگی

هر یک از این سه قسمت می توانند ورودی ، خروجی یا می توانند ثابت نگه داشته شوند . انتخاب هر قطعه نقشی را بازی می کند که نسبت انتقال دور برای مجموعه دنده ها را تعیین می کند . اجازه دهید به یک مجموعه دنده های سیاره ای نگاه کنیم .

یکی از مجموعه دنده های سیاره ای گیربکس ما یک دنده رینگی با 72 دندانه و یک دنده خورشیدی با 30 دندانه دارد . ما می توانیم نسبت های انتقال دور خیلی متفاوتی را از این مجموعه دنده ها داشته باشیم .

هم چنین با قفل شدن دو قسمت از سه قسمت ( دنده خورشیدی ، دنده رینگی و حامل سیاره ای) در یک دیگر ، تمام قسمت ها با کاهش دنده ای 1:1 قفل خواهد شد .

بنابراین یک مجموعه می تواند همه این نسبت های انتقال دور را تولید کند بدون این که از هر دنده دیگر ، درگیر یا خلاص شود . با دو عدد از این مجموعه دنده ها در یک راستا ،ما می توانیم چهار دنده جلو و یک دنده عقب ( معکوس) از گیربکس مان را داشته باشیم . ما در قسمت بعدی دو مجموعه دنده را باهم درگیر می کنیم .

اجزای مجموعه دنده های سیاره ای:

 این گیربکس اتوماتیک از مجموعه دنده هایی استفاده می کند که ترکیب مجموعه دنده های سیاره ای نامیده می شود، آن شبیه یک مجموعه دنده سیاره ای منفرد است اما مانند دو مجموعه سیاره ای ترکیب شده(متحد) عمل می کند . آن یک دنده رینگی دارد که همیشه خروجی گیربکس است . اما آن دو دنده خورشیدی و دو مجموعه دنده سیاره ای دارد .

اجازه دهید به بعضی قسمت های آن نگاهی داشته باشیم :

  شکل زیر نشان دهنده سیاره ای در حامل سیاره ای است . توجه کنید که سیاره ای سمت راست پایین تر از سیاره ای سمت چپ جای داده شده . سیاره ای سمت راست با دنده رینگی درگیر نیست ، آن با سیاره ای های دیگر درگیر است . تنها سیاره ای سمت چپ با دنده رینگی درگیر است .

 در شکل بعدی شما داخل حامل سیاره ای را می توانید ببینید . دنده های کوچکتر ، تنها با دنده خورشیدی کوچکتر درگیر شده اند . سیاره ای های بزرگتر با دنده خورشیدی بزرگتر و سیاره ای کوچکتر درگیر شده است.

دنده های گیربکس اتوماتیک:

 دنده یک

در دنده یک ، دنده خورشیدی کوچک در جهت عقربه های ساعت توسط توربین تورک کونورتور چرخانده می شود. حامل سیاره ای سعی می کند در خلاف جهت عقربه های ساعت بچرخد ، اما آن توسط کلاچ یک طرفه( که تنها مجاز است در جهت عقربه های ساعت بچرخد ) نگه داشته می شود و دنده رینگی شفت خروجی را می چرخاند . دنده کوچک 30 دندانه دارد و دنده رینگی 72 دندانه دارد، بنابراین نسبت انتقال دو زیر را داریم :

Ratio = -R/S = – 72/30 = -2.4:1

بنابراین نسبت انتقال دور 2.4:1 یک انتقال دور منفی است ، یعنی این که جهت خروجی بر خلاف جهت ورودی است . اما در حقیقت جهت خروجی همان جهت ورودی است . مجموعه سیاره ای اول با مجموعه سیاره ای دوم درگیر می شوند و مجموعه دوم دنده رینگی را می چرخاند ؛این ترکیب جهت را عوض ( معکوس ) می کند . شما می توانید ببینید که هم چنین آن موجب چرخش دنده خورشیدی بزرگ می شود ؛ اما موجب آزاد شدن کلاچ می شود ، دنده خورشیدی بزرگ در خلاف جهت توربین آزادانه می چرخد (در خلاف جهت عقربه های ساعت ) .

 دنده دو

این گیربکس بعضی قسمت ها را هماهنگ می کند تا این که نسبت مورد نیاز برای دنده دو را بدست بیاورد . آن شبیه دومجموعه دنده سیاره ای اند عمل می کند که با یک حامل سیاره ای مشترک به همدیگر وصل شده اند .

در مرحله اول حامل سیاره ای ، دنده خورشیدی بزرگ را به عنوان دنده رینگی به کار می گیرد . بنابراین مرحله اول شامل خورشیدی ( دنده خورشیدی کوچکتر ) حامل سیاره ای و دنده رینگی ( دنده خورشیدی بزرگتر ).

دنده خورشیدی کوچکتر ورودی ، دنده رینگی( دنده خورشیدی بزرگتر) ثابت ( توسط باندها نگه داشته شده ) و حامل سیاره ای خروجی است . در این مرحله دنده خورشیدی به عنوان ورودی ، حامل سیاره ای به عنوان خروجی و دنده رینگی ثابت ، این فرمول آن است :

 1 + R/S = 1 + 36/30 = 2.2:1

برای هردور چرخش دنده خورشیدی کوچک ، حامل سیاره ای 2.2 بار می چرخد . در مرحله دوم حامل سیاره ای به عنوان ورودی برای مجموعه سیاره ای دوم عمل می کند . دنده خورشیدی بزرگ ( که ثابت نگه داشته شده ) به عنوان خورشیدی عمل می کند و دنده رینگی به عنوانخروجی عمل می کند ، بنابراین نسبت دور زیر به وجود می آید:

 1 / (1 + S/R) = 1 / (1 + 36/72) = 0.67:1

برای کاهش دور دنده دوم ، ما مرحله اول را در مرحله دوم ضرب می کنیم 2.2 x 0.67 تا به نسبت دور کاهشی 1.47:1برسیم . آن ممکن است صدای ناراحت کننده ای ایجاد کند ،در حالی که کار می کند .

دنده سه

بیشتر گیربکس های اتوماتیک در دنده سه نسبت انتقال دور 1:1 دارند . شما از بخش های قبلی به یاد دارید برای ایجاد نسبت دور خروجی 1:1 باید دو قسمت از سه قسمت مجموعه دنده های سیاره ای قفل شوند . این ترتیب قرار گرفتن دنده ها ساده تر است . با درگیرشدن کلاچ دنده خورشیدی با توربین قفل می شود .

اگر هر دو دنده خورشیدی در یک جهت بچرجند ،حامل سیار ه ای قفل می شود . زیرا آنها می توانند تنها در جهت مخالف بچرخند . این دنده رینگی را با سیاره ای قفل می کند و موجب می شود مانند یک چیز واحد بچرخد و نسبت 1:1 تولید کند .

اوردرایو(Over Drive)

با این تعریف ، اور درایو یعنی شفت خروجی سریع تر از شفت ورودی می چرخد . این یک افزایش سرعت است. در این گیر بکس به کاربردن اوردرایو دو چیز را در یک زمان انجام می دهد. اگر مقاله تورک کنورتور را خوانده باشید ، نحوه قفل شدن آن می آموزید . به منظور افزایش بازده ، بعضی خودرو ها مکانیزم قفل تورک کنورتور دارند برای این که خروجی موتور مستقیماً وارد گیربکس شود .

در این گیربکس موقعی که از اوردرایو استفاده می کنیم ، شفتی که به پوسته تورک کنورتور ( که به فلایویل موتور پیچ شده) متصل شده ، به وسیله کلاچ به حامل سیاره ای وصل می شود . دنده خورشیدی کوچک آزادانه می چرخد ( خلاص می چرخد  ) ، دنده خورشیدی بزرگ توسط باند های اوردرایو نگه داشته می شود . چیزی به توربین متصل نیست ، تنها ورودی از پوسته کنورتور است . دوباره به جدول قبلی بر می گردیم . این بار حامل سیاره ای ورودی ، دنده خورشیدی ثابت و دنده رینگی خروجی است .

Ratio = 1 / (1 + S/R) = 1 / ( 1 + 36/72) = 0.67:1

بنابراین شفت خروجی گیربکس برای هر دو سوم چرخش میل لنگ ، یک دور می چرخد . اگر موتور 2000 دور در دقیقه بچرخد ، خروجی گیربکس با سرعت 3000 دور در دقیقه می چرخد . این به راننده خودرو اجازه می دهد که با سرعت بزرگ راه ( زیاد ) حرکت کند در حالیکه موتور با دور آرام تری کار می کند .

 دنده عقب

دندهد عقب خیلی شبیه به دنده یک است ، با این تفاوت که به جای دنده خورشیدی کوچک که توسط توربین تورک کنورتور رانده می شود ، دنده خورشیدی بزرگ رانده می شود و دنده خورشیدی کوچک در جهت مخالف ، خلاص می چرخد . حامل سیاره ای توسط باند های دنده عقب نگه داشته می شود . بنابراین طبق تساوی ، ما از صفحه قبل داریم :

Ratio = -R/S = 72/36 = 2.0:1

بنابراین نسبت انتقال دور در دنده عقب اندکی کمتر از حالت دنده یک در این گیربکس است .

باندها و کلاچ ها:

شیر دستی ، سوپاپ دستی ،سوپاپ تعویض دنده دستی (Manual valve): شیر ماسوره ای در سیلندر پمپ یک جعبه دنده خودکار که راننده از طریق میله بندی ، با دست آن را به کار می اندازد.

سوپاپ راه دهنده ، شیر راه دهنده (Shift valve) : در جعبه دنده خودکار ، شیری که امکان تعویض دنده و تغییر نسبت چرخ دنده را فراهم می آورد.

سیلندر پمپ گیربکس ، محفظه سوپاپ ،جعبه سوپاپ (Valve body) : قطعه ریخته گری نصب شده در سینی زیر گیربکس که بیشتر شیر های جعبه دنده خودکار هیدرولیکی در آن قرار دارد .

موقعی که گیربکس را در حالت اوردرایو قرار می دهیم ، بسیاری از قسمت ها باید وصل و قطع شود.  حامل سیاره ای به وسیله کلاچ به پوسته تورک کنورتور وصل می شود . دنده خورشیدی کوچک به وسیله یک کلاچ از توربین جدا می شود ( قطع می شود ) بنابراین آن می تواند خلاص بچرخد ، دنده خورشیدی بزرگ توسط باند نگه داشته می شود ( ثابت ) . بنابراین آن نمی تواند بچرخد. هر بار که دسته دنده را فشار می دهیم یک سری از اتفاقات با درگیر شدن و آزاد شدن کلاچ ها و باندها ی مختلف رخ می دهد .

بیاید نگاهی به باندها داشته باشیم .

باند ها :

در این گیربکس دو باند وجود دارد . باندها در یک گیربکس معمولاً فولادی هستند ، که به دور بخشی از دستگاه چرخ دنده های انتقال توان (دارم کلاچ ) پیچده می شوند ، و به پوسته متصل شده اند . آنها توسط سیلندر های هیدرولیک در داخل گیربکس به کار انداخته می شوند .

نمونه ای از باند

 در شکل بالا ، شما می توانید یکی از باندها را در داخل پوسته گیربکس ببینید . دنده خارج شده اند . میله فلزی ( کار انداز ، تیغه فشاری) به پیستون وصل شده ، که باند ها را کار می اندازد .

شما می توانید پیستون های ، راه انداز باند ها را در شکل بالا مشاهد نمائید

 در شکل بالا شما می توانید دو پیستون که باند ها را به کار می اندازند را ببینید . فشار هیدرولیکی که توسط مجموعه از سوپاپ به سیلندر وارد می شود ، عامل حرکت پیستون و وارد کردن فشار به باند است ، که قسمت های از دستگاه چرخ دنده ها را قفل می کند .

کلاچ در این گیربکس اندکی پیچیده تر هستند . در این گیربکس چهار کلاچ وجود دارد . برای درگیر کردن این کلاچ ، فشار روغن به پشت پیستون کلاچ هدایت می شود و در نتیجه پیستون به حرکت در می آید و صفحه ها را به هم می فشارد .

فنر ها اطمینان حاصل می کنند که وقتی فشار کاهش می یابد کلاچ ها آزاد شوند . شما در شکل زیر می توانید پیستون و درام کلاچ را ببینید . به واشر لاستیکی پیستون توجه کنید ، این یکی از قطعاتی است که در موقعی که شما گیربکس را تعمییر می کنید باید تعویض بشوند .

نمونه ای از درام کلاچ

 در شکل بعدی لایه های متناوب از کلاچ ( صفحات با مواد اصطکاکی) و صفحات فولادی نشان داده شده است . مواد اصطکاکی ( صفحه کلاچ ها ) از درون هزار خار دارند ، جایی که آن یکی از دنده ها را قفل می کند ( درام کلاچ) و صفحات فولادی از بیرون هزار خار دارند که با قسمت داخلی بدنه گیربکس درگیر هستند . همچنین صفحات کلاچ موقعی که گیربکس تعمیر می شود باید تعویض شوند.

نمونه ای از صفحات کلاچ

 فشار برای کلاچ ها از طریق گذرگاه ها که در میله قرار دارند تغذیه می شود . سیستم کنترل هیدرولیکی با هر گشتاور معینی ، کلاچ ها و باندها را دارای انرژی می کند .

وقتی که شما خودرو را در وضعیت پارک قرار می دهید :

آن ممکن است شبیه یک چیز ساده ای که گیربکس را قفل می کند باشد و آن را از چرخش باز دارد . اما واقعاً نیازمند یک سری مقرارت پیچیده برای این مکانیسم است .

·شما باید قادر باشید آن را آزاد کنید موقعی که ماشین بر روی تپه (سربالای) است .

·شما باید بتوانید این مکانیسم را  درگیر کنید حتی اگر اهرم با دنده در یک راستا(تنظیم) نباشد .

· وقتی که درگیر است، تا اندازه ای مانع از پریدن اهرم و آزاد شدن آن می شود .

این مکانیسمی است که همه این موارد را نسبتاً مرتب انجام می دهد . اجازه دهید ابتدا به بعضی از قسمت های آن نگاهی داشته باشیم.

شفت خروجی گیربکس:

شیارهای مربعی شکل توسط مکانیسم پارک قفل درگیر می شوند و مانع حرکت ماشین می شوند .مکانیسم قفل دنده پارک ، دندانه های روی شفت خروجی را برای ثابت نگه داشتن خودرو، درگیر می کند . این بخشی از گیربکس است که به میل گاردان وصل شده است . بنابراین با نچرخیدن ( ثابت بودن ) این بخش مانع حرکت خودرو می شود .

 در شکل بالا شما برآمدگی مکانیسم پارک قفل را درداخل پوسته می ببینید ، جایی که دنده ها در داخل آن قرار گرفته است . به سمت مخروطی شکل آن توجه کنید . آن به آزاد شدن قفل پارک ، موقعی که شما در سربالایی پارک کرده اید کمک می کند . نیروی حاصل از وزن خودرو به بیرون آمدن ( فشار وارد می کند تا مکانیسم پارک قفل آزاد شود ) مکانیسم پارک قفل کمک می کند . به دلیل زاویه دار بودن مخروطی شکل .

نمای از میله کار انداز مکانیسم پارک

این میله به یک کابل وصل شده که توسط دسته دنده در داخل خودرو شما به کار انداخته می شود .موقعی که دسته دنده در حالت پارک قرار دارد میله بر خلاف فنر بوش مخروطی کوچک را فشار می دهد . وقتی مکانیسم پارک قفل در یک راستا باشد ( تنظیم باشد ) به منظور این که آن بتواند یکی از شیار ها در بخش خروجی دنده متوقف شود . بوش مخروطی شکل ، مکانیسم را به سمت پایین فشار خواهد داد . اگر مکانیسم در یکی از نقاط مهم در خروجی در یک راستا (تنظیم ) باشد . بنابراین فنر بر روی بوش مخروطی فشرده خواهد شد ، اما اهرم در این حالت قفل نخواهد شد تا این که خودرو کمی حرکت کند و دندانه ها به درستی همراستا ( تنظیم ) شود . آن باید کمی حرکت کند تا این که دندانه ها همراستا بشوند تا جایی که مکانیسم قفل پارک بتواند در آن حالت متوقف شود .به دلیل مذکور در برخی موقع وقتی که ما پایمان را از روی پدال ترمز بر می داریم خودرو اندکی حرکت می کند .

گیربکس اتوماتیک ( بعلاوه مبدل گشتاور ) و گیربکس دستی ( با کلاچ ) دقیقاً مانند هم عمل می کنند ، اما از راه های کاملاً متفاوت. روش گیربکس اتوماتیک برای تعویض دنده کاملاً شگفت انگیز است .در این بخش محیطی بدور از آلودگی جهت تعمیر گیربکس های اتوماتیک طراحی شده که دستگاه عیب یاب گیربکس اتوماتیک مخصوص هر خودرو ، استفاده از روغن های توصیه شده توسط شرکت های خودرو ساز از مهم ترین اهداف تعمیرگاه ماهر می باشد .

 گیربکسCVT ( Continuously Variable Transmission) 1

در این نوع گیربکس، روند انتقال قدرت و گشتاور مورتو به چرخ ها توسط مجموعه ای از چرخ دنده های خورشیدی و سیاره ای همراه با تسمه های فولادی روی دو قرقره با پولی (Pulley) انجام می گیرد. در این نوع گیربکس از کلاچ تر یا هیدرولیکی سانتریفیوژ استفاده می گردد و امکان دستیابی به نسبت دنده های نامحدود بین مقادر حداقل و حداکثر وجود دارد. قابلیت انعطاف گیربکس CVT، میزان مصرف سوخت را نسبت به گیربکس های دیگر کاهش می دهد و باعث می شود که در محدوده گسترده ای از سرعت خودرو، موتور داردی پر بازده ترین دور موتور باشد . این نوع گیربکس عملکرد موتور را در بازده ترین دور موتور باشد . این نوع گیربکس عملکرد موتور را افزایش می دهد، چرا که به موتور اجازه می دهد با دور موتوری بچرخد که در آن حداکثر قدرت را ایجاد می کند و بیشتر از دور موتوری بوده که درآن ، موتور خودرو داری حداکثر بازدهی است. گیربکس های لاینارترونیک (Lineartronic) از این نوع گیربکس در خودروهای سدان کوچک و متوسط مخصوصا در محصولات کمپانی نیسان بوده که حداکثر گشتاور موتور آنها 300 نیوتون متر است و وزنی کمتر از 2 تن دارند. این گونه گیربکس های هم اکنون در خودروهای هیبریدی نیز کاربرد فراوان دارند.

 گیربکس DCT (Dual Clutch Transmission)2

این گیربکس که نوعی از گیربکس نیمه اتوماتیک است. مانند گیربکس دستی از مجموعه چند چرخ دنده تشکیل شده. با این تفاوت که گیربکس CVT از دو کلاچ برای قطع و وصل نیرو جهت چرخ دنده های زوج یا فرد استفاده می کند و چرخ دنده های زوج و فرد روی دو میله مستقل از هم قرار می گیرند و در حقیقت این سیستم مانند دو گیربکس دستی و مجزا با کلاچ های ترتیبی بوده که در یک محفظه قرار گرفته اند و به عنوان یک واحد انجام وظیفه می کنند.
هر دو کلاچ به صورت هم مرکز و در راستای میله اصلی گیربکس قرار گرفته اند. کلاچ بیرونی و بزرگتر، تعویض دنده های فرد را انجام می دهد و کلاچ درونی و کوچکتر، دنده های زوج را تعویض می کند. معمولا این نوع گیربکس ها در حالت تمام اتوماتیک کار میکنند که به راننده امکان تعویض دنده به صورت دستی را می دهد. عملکرد تعویض دنده ها توسط سنسورها و تجهیزات الکتریکی – هیدرولیکی انجام می گردد.درحال حاظر دو نوع 5 سرعته و 6 سرعته آن در خودروهای پورشه تحت عنوان PDK ( مخفف آلمانی عبارت ) استفاده میگردد و کاربرد آنها روند رو به رشدی در صنعت خودوری دنیا دارد. همچنین نوع 7 سرعته آن جهت خودروهای مسابقه ای توسط برندهای مختلف خودروسازی مورد استفاده قرار گرفته است. سری گیربکس های دوال ترونیک ( Dual Tronic ) که روی بی ام و M3 نصب شده اند، از این نوع گیربکس ها هستند. همچنین سری گیربکس های با دو کلاچ خشک ( DDCT ) در آلفارومئو MiTo استفاده شده است.

آشنایی با اصطلاحات تیپ ترونیک و شیفت ترونیک

تیپ ترونیک و شیفت ترونیک نوع خاصی از جعبه دنده‌ها به شمار نمی‌روند، بلکه به عنوان یک تکنولوژی و امکان ویژه برای تعویض دنده‌ها شناخته می‌شوند.

در گیربکس‌های اتوماتیک تیپترونیک و شیفت ترونیک بر خلاف گیربکس‌های اتوماتیک معمولی، این اختیار به راننده داده شده است که به صورت دستی و از طریق اهرم تعویض دنده یا از طریق شیفتر‌های تعبیه شده در پشت فرمان خودرو دستور سبک یا سنگین کردن دنده‌ها را بدهد.

در این سیستم اگر راننده اهرم تعویض را در حالت اتوماتیک قرار دهد تعویض دنده‌ها به صورت اتوماتیک انجام می‌شود، اما اگر اهرم را در وضعیت دستی قرار دهد می‌تواند با استفاده از حرکت خاص تعریف شده برای اهرم دنده یا با استفاده از شیفتر‌ها خود اقدام به تعویض دنده‌ها کند.

البته در این حالت چناچه تعویض دنده‌ها از جانب راننده به موقع صورت نپذیرد و از محدوده قرمز تعریف شده برای موتور و گیربکس عبور کند برای جلوگیری از آسیب به موتور و گیربکس، به صورت اتوماتیک دنده سبک می‌شود. لازم به ذکر است بسیاری از شرکت‌های خودروسازی اسامی انحصاری را بر روی این نوع از سیستم تعویض دنده قرار می‌دهند، اما در واقع عملکرد بیشتر آنها شبیه هم است.

 


شما باید ابتدا وارد شوید، تا بتوانید نظر دهید.
فورد و موتور دیزلی جدیدش با نام EcoBlue

فورد و موتور دیزلی جدیدش با نام EcoBlue


  • 0

فورد از یک موتور جدید دیزلی ۲ لیتری چهار سیلندر با عنوان «اکو-بلو» رونمایی کرده که اولین عضو از یک خانواده جدید موتورهای صرفه‌جو محسوب می‌شود. موتور ۲ لیتری اکو-بلو اولین موتور از فورد است که از میل‌لنگ‌های ماژولار استفاده می‌کند؛ موضوعی که باعث صرفه‌جویی در مصرف سوخت تا ۱۳ درصد می‌شود. این موتور دیزل با خروجی‌ای بین ۹۸ تا ۲۳۷ اسب‌بخار احتمالاً در آینده پیشرانه طیف گسترده‌ای از محصولات مسافری و تجاری فورد را تشکیل خواهد داد. گفته می‌شود که «ترانزیت» و «ترانزیت کاستوم» اولین مدل‌هایی خواهند بود که از این موتور جدید استفاده می‌کنند.

بهینه‌سازی‌ها شامل افزایش ۲۰ درصد گشتاور در ۱۲۵۰ دور بر دقیقه نسبت به طراحی قبلی ۲/۲ لیتری می‌شود. ضمن اینکه این موتور به لطف کاهش ۴ دسی‌بل نویز خروجی آن، سر و صدای کمتری به همراه خواهد داشت. علاوه بر این، معماری ساختار موتور جدید به گونه‌ای است که اصطکاک را کاهش داده و دارای یک سیستم احتراق داخلی نسبتاً تمیز است. در این میان یک سری اصلاحات جزئی در سیستم اگزوز می‌تواند آن را برای برآورده کردن استانداردهای «یورو استیج VI» آماده کند. در این استاندارد جدید که در سپتامبر ۲۰۱۶ معرفی می‌شود، میزان تولید اکسیدهای نیتروژن در آن نسبت به «استیج V» به اندازه ۵۵ درصد کاهش یافته است.

قبلاً موتور اکوبوست فورد یک استاندارد جدید برای موتورهای بنزینی با ابعاد کوچکتر، راندمان بالاتر و در عین حال، عملکرد مناسب ایجاد کرده است. به گفته جیم فارلی (Jim Farley) عضو هیئت مدیره و مدیرعامل «فورد اروپا»، همین موضوع در مورد موتور جدید دیزل «اکو-بلو» نیز صدق می‌کند. وی در این زمینه می‌گوید:

این موتور جدید بازدهی مصرف سوخت را افزایش داده و در «ترانزیت» میزان تولید دی‌اکسید کربن را بیش از ۱۰ درصد کاهش داده است. ترانزیت بخشی از بازار پرفروش وسایل نقلیه تجاری است و در نتیجه، از هزینه‌های مشتریان ما کاسته خواهد شد.

از جمله عناصر کلیدی در طراحی موتور اکو-بلو، فاصله ۱۰ میلی‌متر آفست میل‌لنگ برای کمینه‌سازی بار پیستون و کاهش سطح تماس آن با دیواره‌های سیلندر است. فورد برای اولین بار از یک طرح آینه‌ای (mirror-image porting) برای مانیفولد ورود یکپارچه استفاده کرده تا به این وسیله، دقت کنترل جریان هوا به داخل سیلندرها را بالا ببرد (در جهت عقربه‌های ساعت برای سیلندرهای ۱ و ۲، در خلاف جهت عقربه‌های ساعت برای سیلندرهای ۳ و ۴). در نتیجه از یکنواختی ترکیب سوخت و هوا در محفظه احتراق اطمینان حاصل خواهد شد. همچنین یک توربوشارژر جمع‌وجور جدید برای انتقال بیشتر هوا در دور موتورهای پایین‌تر نسبت به موتور قبلی ۲/۲ لیتری، توسعه داده شده است؛ موتوری که قادر است در ۱۲۵۰ دور بر دقیقه، گشتاوری معادل ۳۳۹ نیوتن‌متر تولید کند.

به گفته فورد، موتور جدید اکو-بلو اولین موتور وسیله نقلیه تجاری دیزلی خواهد بود که می‌تواند به سطح NVH مشابه خودروهای مسافری دست پیدا کرند. دومینیک اوانز (Dominic Evans)، کارشناس NVH در فورد اروپا می‌گوید:

ساختار اساسی یک انجین به‌گونه‌ای که همانند یک «زنگ»، تمام حرکت‌هایی که در آن اتفاق می‌افتد را به بیرون منتقل می‌کند. بنابراین ما سعی کرده‌ایم که زنگی را بسازیم که صدای خیلی خوبی نداشته باشد. هر گوشه تأثیرگذار بر نویز در این موتور را به گونه‌ای مهندسی کرده‌ایم که عملکرد ساکت‌تر و آرام‌تری برای آن ایجاد شود. نتیجه، یکی از مناسب‌ترین وسایل نقلیه دیزلی تجاری است که تاکنون در فورد ساخته شده است.

علاوه بر این، یک پوشش آکوستیک قالب‌ریزی‌شده و یک فولاد با عایق صدا، نویز ناشی از موتور از فضای داخل کابین دور می‌کند.

مطابق گفته خودروساز، موتور جدید ۲ لیتری دیزل اکو-بلو می‌تواند استانداردهای جهانی دوام و کارآیی را در تمام بازارها و از جمله اروپا، چین و ایالات متحده برآورده کند و دوام این موتور در عملکردی معادل ۳/۴ میلیون مایل (۵/۵ میلیون کیلومتر) به آزمایش گذاشته شده است.

 


شما باید ابتدا وارد شوید، تا بتوانید نظر دهید.
موتور استیرلینگ چیست؟

موتور استیرلینگ چیست؟


  • 0

موتور استرلینگ اولین بار در 27 سپتامبر در سال 1816 توسط رابرت استرلینگ در اسکاتلند (چنسری، ادینبرگ) اختراع شد که امن‌تر و اقتصادی‌تر از موتورهای بخار آن روزگار بنظر می رسید.

اولین نمونه قابل توجه در سال 1850 توسط پروفسور Mc Quorne Rankine ارایه شد و تقریباٌ 100 سال بعد به عنوان موتور استرلینگ به انواع موتورهای گازی با چرخه بسته اطلاق شد.
با وجود این موتورهای اتو (Otto engines) و دیزل (Diesel) که به ترتیب در سال‌های 1877 و 1893 اختراع شدند از لحاظ ظرفیت بیشتر مورد استقبال قرار گفتند.

بعد از مدتها در سال 1940 موتور استرلینگ دوباره مورد توجه قرار گرفت. در این سال شرکت فیلیپس تحقیقاتی روی این موتور بعنوان یک منبع تولید نیروی قابل حمل شروع کرد. در سال 1950 یک نمونهW 200 از این موتور که میتوانست در قدرت‌های پایین کار کند آماده شد، اما این موتور باز هم مورد استقبال قرار نگرفت زیرا مصادف شد با ورود ترانزیستور.

اما امروزه موتورهای استرلینگ فقط در برخی کاربردهای خاص مانند زیر دریاییها یا ژنراتورهای کمکی در قایق‌ها که عملکرد بی صدا مهم است استفاده می‌شود. اگر چه موتورهای استرلینگ به تولید انبوه نرسید اما برخی اختراعات پرقدرت با این موتور کار می‌کند.

گاز استفاده شده در داخل موتورهای استرلینگ هیچ وقت موتور را ترک نمی‌کند و مانند موتورهای دیزل و بنزینی سوپاپ دود که گازهای پر فشار را تخلیه می‌کند و محفظه احتراق وجود ندارد. به همین علت موتورهای استرلینگ بسیار بی صدا هستند.

مزایای موتور استرلینگ
همانگونه که ذکر شد امروزه از موتور استرلینگ در موارد بسیار تخصصی مثل زیردریایی و مولدهای کمکی، جاییکه عملکرد بی‌سروصدا اهمیت دارد، استفاده میشود. این موتورها یک دسته از موتورهای حرارتی خاص هستند زیرا بازده آنها تقریباً نزدیک ماکزیمم بازدهی است که توسط تئوری پیش بینی میشود (بازده چرخه کارنو). این موتور با گاز کار میکند. انبساط آن هنگام گرم شدن و انقباض آن هنگام سردشدن نیروی این موتور را تامین میکند. این مقدار گاز بین دو انتهای سرد و گرم در حرکت است و هیچگاه از این چرخه خارج نمیشود. یک پیستون وظیفه انتقال گاز به دو منبع سرد و گرم را انجام میدهد که حرکت آن ناشی از انبساط و انقباض حجم گاز است.
همانطور که گفته شد این گاز هیچوقت از موتور استرلینگ خارج نمیشود. این موتور برخلاف موتورهای دیزلی یا بنزینی هیچ کانال تخلیه ندارد زیرا اساس کار آن بر احتراق سوخت نیست بنابراین کاملاً بی صدا عمل میکند. منبع تامین گرمای آن میتواند انرژی خورشیدی، سوخت‌های فسیلی یا هر نوع گرمای اتلاف شده در طبیعت باشد.

نوعی از این موتور بنام موتور استرلینگ خورشیدی که توسط شرکت Stirling Energy System Inc تهیه شده است از سال 1984 تا حال حاضر مدت 20 سال است که در نهایت بازدهی مؤثر در حدود 30000 ساعت تابش نور خورشید را به انرژی الکتریکی تبدیل کرده است. این شرکت در حال حاضر با سرمایه‌گذاری مشترک شرکت بویینگ و دپارتمان انرژی ایالات متحده و لابراتوار ملی سانیدا (Sanida) مشغول کار روی استفاده اقتصادی از این سیستم هستند.

چرخه استرلینگ از یک منبع حراتی خارجی که می‌تواند هر چیزی از بنزین و انرژی خورشیدی تا حرارت ناشی از پوسیدگی گیاهان باشد استفاده کند و هیچ احتراقی داخل سیلندرهای موتور رخ نمی‌دهد.

این نوع موتور استرلینگ، شناخته شده به عنوان پیکربندی بتا، سه ویژگی فقط یک سیلندر با یک پایان داغ و پایان سرد است.  گاز کارگر است که توسط یک دستگاه به نام جابه جا از یک سیلندر به طرف دیگر منتقل می شود.

جابه جا شبیه یک پیستون بزرگ است، جز آن که دارای قطر کوچکتر از استوانه، در نتیجه حرکت آن حجم گاز به تغییر نیست. سیلندر آن را صرفا انتقال گاز در اطراف در داخل سیلندر، همان چهار مرحله از مراحل سیکل استرلینگ در محل کار در این موتور عبارتند از:

توسعه
بیشتر از گاز در این سیستم به تازگی به پایان داغ از سیلندر هدایت می شود. این گاز گرم شده و انبساط راندن پیستون به بیرون است.

انتقال
گاز گسترش یافته است. بیشتر از گاز است که هنوز هم در انتهای داغ از سیلندر قرار دارد. حرکت چرخ طیار حامل میل لنگ به نوبه خود در سه ماهه بعدی. بخش عمده ای از گاز در اطراف جابه جا به انتهای سرد سیلندر منتقل می شود.

انقباض
اکثریت از گاز منبسط شده است را به انتهای سرد منتقل می شود. گاز سرد و قراردادها، طراحی پیستون به سمت داخل است.

انتقال
گاز قرارداد است که هنوز هم در نزدیکی انتهای سرد سیلندر واقع شده است. حرکت چرخ طیار حمل لنگ یک به نوبه خود در سه ماهه دیگر، حرکت جابه جا و انتقال بخش عمده ای از گاز تا پایان داغ از سیلندر.

گاز استفاده شده در داخل موتورهای استرلنگ هیچ وقت موتور را ترک نمی کند و مانند موتورهای دیزل و بنزینی سوپاپ دود که گازهای پر فشار را تخلیه می کند و محفظه احتراق وجود ندارد .به همین علت موتورهای استرلنگ بسیار بی صدا هستند

 چرخه استرلینگ از یک منبع حراتی خارجی که می تواند هر چیزی از بنزین و انرژی خورشیدی تا حرارت ناشی از پوسیدگی گیاهان باشد استفاده کند و هیچ احتراقی داخل سیلندرهای موتور رخ نمی دهد، صدها راه وجود دارد که یک موتورهای استرلنگ ایجاد کنیم .

چرا موتورهای استرلینگ متداول نیستند؟
دو ویژگی وجود دارد که ساخت موتورهای استرلینگ را برای استفاده در بسیاری از کاربردها مانند بسیاری از ماشین ها و کامیون ها غیر عملی می کند .

به دلیل اینکه منبع حرارت در خارج است برای موتور مقداری طول می کشد تا به تغییرات گرمایی داخل سیلندر عکس العمل نشان دهد. برای انتقال حرارت بین دیواره های سیلندر و گاز داخل موتور زمانی صرف می شود . این بدین معناست که :
• موتورقبل از اینکه کار مفید را ایجاد کند به مقدارزمانی نیاز دارد تا گرم شود .
• موتور نیروی خروجی اش را نمی تواند به سرعت تغییر دهد .
این نقایص باعث شده است که این موتور با موتورهای احتراق داخلی اتومبیل جایگزین نشود. هر چند که وجود موتور استرلینگی که به ماشین هیبریدی نیرو می دهد امکان پذیر است .


شما باید ابتدا وارد شوید، تا بتوانید نظر دهید.
767iL که هیچگاه به تولید نرسید!

767iL که هیچگاه به تولید نرسید!


  • 0

دکتر «کارل هاینس لانگه» از مهندسان بخش سیستم‌های انتقال قدرت ب ام در دههٔ 80 بود. وی پس از ساخت مدل‌های قدرتمند M3 و M5 توسط ب‌ام‌و در سال 1985، به فکر ساخت مدلی قدرتمند از سری 7 افتاد که بتواند نقش M7 را در خانوادهٔ سری 7 بازی کند. او در نظر داشت که 4 سیلندر به موتور 12 سیلندر 5 لیتری ب‌ام‌و (که در شرکت با کد M70 شناخته می‌شد) اضافه کرده و موتوری 16 سیلندر قدرتمند جهت نصب بر روی سری 7 بسازد. لانگه برای انجام این کار، مهندس باتجربه‌ای بنام «آدولف فیشر» را مناسب می‌دید چراکه او از مهندسان بخش پیشرانه‌های ب‌ام‌و بود و موتور 5 لیتری V12 300 اسب بخاری که در مدل‌های 750i و 750il بکار می‌رفت را طراحی کرده بود. لانگه با فیشر جهت تقاضای همکاری تماس گرفته و فیشر موافقت کرد. سپس شخص سومی بنام «هانس پیتر ویس بارت» که رئیس پروژه ساخت سری 8 و نسل دوم سری 7 بود نیز به گروه پیوست.

بدین ترتیب پروژهٔ ساخت سری 7 V16 که پروژهٔ «Goldfish» نام‌گرفته بود توسط این سه نفر که از مقامات بلندپایه و بانفوذ ب‌ام‌و از اواسط دهه 70 تا اوایل دهه 90 بشمار می‌رفتند شروع شد. در ابتدا کار بر روی ساخت موتور جدید که شامل اضافه کردن 4 سیلندر به موتور 5 لیتری V12 و ساخت پیشرانه‌ای V16 با 32 سوپاپ می‌شد در جولای 1987 آغاز گردید. برای این کار زاویهٔ 60 درجه‌ایِ موتور V12 حفظ شد اما 4 سیلندر به آن اضافه گردید. بدین ترتیب حجم موتور به 6.7 لیتر افزایش‌یافته و حدود 30 سانتیمتر به طول آن افزوده شد. کار ساخت موتور در کمتر از شش ماه به پایان رسید و در تاریخ 24 دسامبر 1987 (شب کریسمس سال 1988) پیشرانهٔ عظیم 6.7 لیتری V16 آماده شد و بدین روی اولین موتور 16 سیلندر ب‌ام‌و متولد گردید. این موتور با 310 کیلوگرم وزن فقط 60 کیلوگرم سنگین‌تر از موتور V12 بود. در شامگاه 24 دسامبر، موتور برای اولین بار توسط داینومتر مورد آزمایش قرار گرفت و عملکرد کاملاً قابل‌ملاحظه‌ای از خود بنمایش گذاشت به‌طوری‌که 408 اسب بخار قدرت و 637 نیوتن متر گشتاور تولید می‌کرد؛ یعنی 108 اسب بخار قدرت و 187 نیوتن متر گشتاور بیشتر نسبت به موتور V12. این در حالی بود که ب‌ام‌و M5 آن سال‌ها با موتور 6 سیلندر خطی، تنها 256 اسب بخار قدرت و 330 نیوتن متر گشتاور داشت.

با انجام موفقیت‌آمیز آزمون‌ها، گام بعدی نصب موتور بر روی یکی از مدل‌های سری 7 E32 بود. سرانجام تصمیم گرفته شد تا موتور بر روی مدل 750iL که فاصلهٔ محوری بیشتری نسبت به نسخه‌های معمولی داشت قرار گیرد؛ اما برای انجام این کار مشکلی وجود داشت. موتور 16 سیلندر جدید به خاطر برخورداری از 4 سیلندر اضافه، حدود 30 سانتیمتر طول بیشتری از موتور 12 سیلندر داشت و به همین دلیل به‌سختی در محفظه موتور سری 7 جا می‌شد و کل محفظه موتور را اشغال می‌کرد به‌طوری‌که جایی برای نصب رادیاتور آب و سیستم خنک‌کننده باقی نمی‌ماند؛ اما به دلیل اینکه این یک پروژهٔ آزمایشی بود، مهندسان راه‌حلی ساده و هوشمندانه‌ای را جهت برطرف کردن این مشکل بکار گرفتند و آن انتقال رادیاتور و سیستم خنک‌کننده به عقب و درون صندوق بار بود! هرچند این راه‌حل کمی دور از ذهن است اما از این شیوه بیش از یک دهه پیش در مدل مسابقه‌ای 3.0 CSL هم استفاده‌شده بود و عملکرد مناسبی نشان داده بود؛ بنابراین کار بر روی انتقال سیستم خنک‌کننده به داخل صندوق بار آغاز گردید. برای انجام این کار قسمتی از چراغ‌های عقب جهت نصب پنجره‌ای فلزی برای خروج هوای گرم از داخل صندوق حذف و پلاک به درون سپر منتقل شد. ورودی‌های هوایی هم بر روی گلگیرهای عقب جهت انتقال هوای خنک به داخل صندوق بار و رادیاتور تعبیه شد. برای جبران کاهش نور چراغ‌های عقب که به دلیل کوچک شدن آن‌ها رخ‌داده بود نیز از لامپ‌های پُرنورتری استفاده شد. البته چراغ‌های دنده‌عقب و مه شکن به‌طور کامل حذف‌شده بودند. سیستم خنک‌کننده تقریباً تمامی فضای بار را اشغال کرده بود و بجای بکار گیری یک رادیاتور بزرگ، از دو رادیاتور کوچک استفاده‌شد که هریک با زاویه نسبت به یکدیگر در طرفین صندوق نصب‌شده بودند.

درنهایت موتور V16 بروی 750iL نصب گردید و به دلیل افزایش حجم موتور، نام آن به 767iL تغییر پیدا کرد. انتقال قدرت در مدل 750iL توسط گیربکس 4 سرعته اتوماتیک ساخت ZF صورت می‌گرفت اما در 767iL از گیربکس 6 سرعته دستی سری 8 استفاده شد. به همین دلیل 767il برخلاف 750iL دارای سه پدال بود. سپس خودرو مورد آزمایش قرار گرفت و توانست شتاب صفرتا صدی در حدود 6 ثانیه و حداکثر سرعت 280 کیلومتر در ساعت را ثبت کند. بدین ترتیب رویای دکتر لانگه به حقیقت پیوست. البته چنین موتور پرقدرت و عظیم‌الجثه‌ای مصرف سوخت بالایی داشت به‌نحوی‌که در شهر 21.3 لیتر و در جاده در هنگام حرکت با سرعت زیر 120 کیلومتر در ساعت، 14.7 لیتر در صد کیلومتر بنزین مصرف می‌کرد؛ اما درصورتی‌که سرعت آن به بیش از 200 کیلومتر در ساعت افزایش میافت، مصرف سوخت به رقم سرسام‌آور 24.5 لیتر در صد کیلومتر می‌رسید.

لانگه، فیشر و ویس بارت از همان ابتدای پروژه می‌دانستند که شاید این خودرو هیچگاه اجازهٔ تولید انبوه را کسب نکند اما پس‌ازاینکه 767iL در سراسر فوریه 1987 آزمایش شد و از این آزمایش‌ها سربلند بیرون آمد، آن‌ها تصمیم گرفتند پیشنهاد تولید انبوه آن را به هیئت‌مدیرهٔ وقت ب‌ام‌و ارائه کنند تا بتواند به‌عنوان یک سوپر 7، نقش سری هفت با عملکرد بالا یا درواقع M7 را در بین خانواده سری 7 بازی کند. بعلاوه که هیچ رقیبی از سوی مرسدس بنز نیز برای آن وجود نداشت. بدین ترتیب آزمایشات با موفقیت به پایان رسید و 767iL در می 1988 کاملاً آمادهٔ تولید بود. سپس آن را جهت صدور مجوز تولید در اختیار هیئت‌مدیره وقت ب‌ام‌و قراردادند اما هیئت‌مدیره به دلایلی چون عدم نیاز به چنین قدرتی در اتومبیلی لوکس، عدم وجود بازار فروش گسترده و استاندارد نبودن (به دلیل انتقال سیستم خنک‌کننده به عقب) با تولید آن مخالفت نمودند و بدین ترتیب پروژه تولید انبوه 767iL لغو شد و از این ب‌ام‌و استثنایی که تنها ب‌ام‌و 16 سیلندر محسوب می‌شود فقط همین یک نمونه ساخته شد. این پروتوتایپ اکنون در اختیار ب‌ام‌و است.


شما باید ابتدا وارد شوید، تا بتوانید نظر دهید.
ضد یخ و خواص آن چیست؟

ضد یخ و خواص آن چیست؟


  • 0

خواص ضروری مایعات خنک‌کننده

1- ضدیخ باید قادر به پایین آوردن نقطه انجماد آب تا حداقل دمای ممکن در زمستان باشد.

2- از نظر شیمیایی و کارکرد، پایداری کافی داشته باشد.

3- از نقطه جوش بالایی برخوردار باشد و در دمای بالا رسوب نکند.

4- روی لاستیک مصرفی در سیستم تاثیر نامطلوب نداشته باشد.

5- حرارت را به خوبی منتقل کرده و هیچ‌گونه اثر نامساعدی روی تبادل حرارتی در سیستم خنک‌کننده نداشته باشد.

6- دارای کمترین اثر سمی باشد.

7- آتشگیر نباشد.

8- بوی نامطلوب نداشته باشد.

9- دارای کف جزئی باشد.

10- ضریب انبساط حرارتی پایین داشته باشد.

11- در دما پایین گرانروی کم و قابل‌قبول داشته باشد.

12- بیشترین حفاظت را از خوردگی فلزات مورد استفاده در سیستم خنک‌کننده  داشته باشد.

13- روی رنگ بدنه خودرو اثر نامطلوب نداشته باشد.

لازم به ذکر است بر خلاف عقیده بعضی‌ها، با قرار دادن ضدیخ در فریزر نمی‌توان به مرغوبیت آن پی برد، از این طریق فقط خاصیت ممانعت از انجماد ضدیخ سنجیده می‌شود و وجود مواد افزودنی بازدارنده خوردگی در این روش سنجیده نمی‌شود، همچنین نمی‌توان دریافت که سیال اصلی ضدیخ از نوع گلیکول‌های مرغوب است یا از دی‌متیل‌متانول، که سمی و آتشگیر است. از آنجایی‌که ضدیخ خالص در 5- تا 18- منجمد می‌شود اگر ضدیخ خالص در فریزر قرار داده شود و در دمایی پایین‌تر از 18- منجمد شود نشان‌دهنده مخلوط شدن آن با آب و نامرغوب بودن آن است.

حال این سوال مطرح است که ضدیخ مناسب بر چه اساسی انتخاب می‌شود؟ بهترین معیار برای انتخاب ضدیخ خودرو یا موتورهای متحرک توصیه سازنده موتور است. در غیر اینصورت باید با توجه به دارا بودن علامت استاندارد، ضدیخ مناسب را شناسایی و خریداری کرد پس از انتخاب و خرید ضدیخ مناسب چنانچه از نوع خالص باشد می‌توان آن را بر اساس جدول اختلاط مشخص شده بر روی برچسب ظرف (که یکی از الزامات نشانه‌گذاری این فرآورده می‌باشد) با آب دی یونیزه رقیق کرد.

 

برخی از مصرف کنندگان تصور می‌کنند با افزودن مقدار ضدیخ می‌توان به نقطه انجماد پایین‌تری رسید این تصور کاملا اشتباه است و غلظت‌های بیشتر از 68 درصد حجمی ضدیخ در آب توصیه نمی‌شود زیرا در غلظت 68 درصد حجمی (68 در صد ضدیخ و 32 در صد آب) مخلوط پایین‌ترین نقطه انجاد را خواهد داشت (69- درجه سیلسیوس)و اگر غلظت ضدیخ از این مقدار بیشتر شود نقطه انجماد محلول بالاتر می‌رود و زودتر منجمد می‌شود این پدیده به عنوان نقطه اتکتیک شناخته می‌شود.

انتخاب ضدیخ

مشابه هر ترکیب شیمیایی دیگر، ضدیخ از عناصر و مواد گوناگونی تشکیل یافته است که با گذشت زمان و محدودیت‌های زیست محیطی و قوانین وضع شده در این زمینه، روزبه‌روز شرایط سخت‌تری برای تولیدکنندگان این ترکیب به وجود می‌آید. امروزه فرآورده (ضدیخ، ضدجوش) تولیدکنندگان معتبر، عاری از فلزات سنگینی همچون باریم و ترکیبات مضری از قبیل بوراکس می‌باشد که مصرف‌کنندگان در هنگام خرید بایستی به این نکات به دقت توجه داشته باشند. می‌توان گفت که نوع خنک‌کننده قابل استفاده براساس نوع نیازمندی سازندگان تجهیزات اصلی (OEMs) تعیین می‌شود.

اغلب ضدیخ‌های موجود، پایه اتیلن گلیکول و پروپیلن گلیکول دارند و از این لحاظ طبقه‌بندی خاصی از نظر نوع ترکیبات وجود ندارد و تنها از نظر درصد ترکیبات، تفاوت‌هایی در انواع ضدیخ وجود دارد.

ضدیخ مایعی است سمی و چون منو اتیلن گلیکول به خودی خود بی‌رنگ و بی‌بو است، در طول فرآیند تولید به آن رنگ مخصوص اضافه می‌شود تا به این ترتیب ضدیخ از مایعات مشابه مانند آب، قابل تشخیص شود. منواتیلن گلیکول به دلیل دارا بودن OH در ساختمان خود به راحتی در آب حل می‌شود و بر اثر مرور زمان دو فازی نمی‌شود. منو اتیلن گلیکول به شدت خورنده است و در دمای بالا نزدیک سیلندر و حتی در داخل رادیاتور می‌تواند ایجاد خوردگی، سوراخ و پوسیدگی کند، به همین دلیل از مواد ضـدخوردگی (Anti Oxidant) در آن استفاده می‌کنند تا در مقابل اکسید شدن فلزات مختلف موجود در طول مسیر جریان آب خنک‌کننده، مقاومت ایجاد کند.

این مواد به طور کلی به دو دسته آلی و غیرآلی تقسیم می‌شوند. مواد آلی شامل آمین‌ها، آمیدها، بنزوات‌ها، مرکاپتان‌ها، تری آزول‌ها و مواد غیرآلی شامل بورات‌ها، نیترات‌ها، فسفات‌ها، سیلیکات‌ها و کربنات‌ها می‌باشند. این مواد بازدارنده مرغوبیت، محصول تولید شده را به شدت تحت تاثیر قرار می‌دهد.


شما باید ابتدا وارد شوید، تا بتوانید نظر دهید.
 دلایل کم کردن روغن در موتور خودرو چیست؟

دلایل کم کردن روغن در موتور خودرو چیست؟


  • 0

کم کردن روغن در خودرو از مسائلی می باشد که از دید کارشناسان خودرو امری طبیعی و لازم است و از دید مصرف کنندگان خودرو امری غیر معمول و نشانه های از خرابی موتور خودرو است.فروش خودرو، از دید کارشناسان و مکانیک های خودرو کم شدن روغن موتور با توجه به ذات موتور و کارکرد آن در شرایط مختلف و به دلیل بالا رفتن حرارت در خودروها امری عادی تلقی شده به طور مثال خودروهایی که در اتومبیل رانی از آنها استفاده می گردد با توجه به کارکرد موتور خودرو در دمای بالا و نیز فشار و راندمان بالا و سخت تر شدن شرایط کاری موتور میزان تبخیر روغن موتور بیشتر بوده و این امری طبیعی است. هر کارخانه سازنده خودرو علاوه بر معرفی روغنی برای خودرو خود به عنوان مثال کارخانه پژو برای مدل های 206 از روغن توصیه شده توتال استفاده می کند و از حد مجاز و تعریف شده ای برای کاهش میزان روغن خودرو در مصافتی خاص مشخص گردیده است که اکثرا مصرف کنندگان به آن توجهی نمی کنند.

به عنوان مثال شرکت پژو برای موتور XU7 میزان کم کردن روغن تا 0.5 لیتر در هر 1000 کیلومتر را مجاز دانسته ولی اغلب مصرف کنندگان این میزان کاهش را دلیلی بر عدم مرغوبیت روغن دانسته و اقدام به تعویض کامل روغن می کنند حال آنکه کاهش کاملاً طبیعی است و می توان با اضافه نمودن روغنی از همان نوع وبه همان مقدار آن را برطرف نمود.

دلایل اصلی کم کردن روغن موتور

بطور کلی برای کم کردن روغن موتور سه علت را می توان بر شمرد:

۱- معمولاً ده تا بیست درصد روغن خروجی از طریق کارتر جداره سیلندر می سوزد و از موتور خارج می شود، این مقدار کاهش حدود mm3/round ۰٫۰۶ می باشد. که با در نظر گرفتن دور موتور ۴۰۰RPM و سرعت صد کیلومتر در ساعت، حدود CM3 ۱۵۰ روغن در هر ۱۰۰۰ کیلومتر خارج می گردد.

۲- در موتور های احتراق داخلی (شما می توانید در بخش مقالات کامل از انواع موتور ها و سیستم های آن اطلاع پیدا کیند) به دلیل بالا بودن دمای سیستم ، مقداری از روغن موجود درون کارتر تبخیر شده. برای مثال برای بسیاری سوال پیش آمده است که دلیل بالا بودن حرارت و بالا بودن آمپر آب در خودرو هایی همانند پژو چیست؟ جواب در این است موتورهایی با احتراق داخلی برای عدم خام سوزی و نیز مشکل در سیستم احتراق نیاز مبرم به دمای مناسب دارند و در غیر اینصورت مصرفی بالاتر از حد و نیز عدم استفاده از قدرت مناسب در خودرو را منجرب می شود.

به هر صورت مجموع کاهش مجاز روغن در ۱۰۰۰ کیلومتر حدود ۲/۱ لیتر می باشد که در بعضی از خودرو ها به دلیل شرایط کاری سخت تر این میزان حتی ممکن است به 2/5 لیتر در هر ۱۰۰۰کیلومتر نیز برسد .به هر شکل می باید این میزان کاهش با سرریز نمودن روغنی از همان نوع توصیه شده توسط سازنده و موجود درون کارتر، جبران گردد.

دلایل نگران کننده کم کردن روغن موتور خودرو

علاه بر عوامل کم کردن روغن موتور در بعضی از مواقع به دلیل پاره ای اشکالات میزان کم شدن روغن موتور افزایش می یابد. که باید با دقت به آن توجه کرد و در جهت رفع آن اقدام کرد.

۱- سطح روغن از محدوده مجاز بالاتر است در این حال باید روغن را تا زیر حد مجاز بالایی تخلیه نمود.

۲- روغن با ویسکوزیته نامناسب و کمتر از توصیه سازنده خودرو انتخاب شده است ،روغن باید تخلیه شود و روغن مناسب جایگزین گردد.(شما در بخش مقالات یا پیوست ها می توانید اطلاعات جامعی در باره روغن و اصطلاحات آن کسب نمائید.)

۳- دمای روغن از حد نرمال بالاتر رفته است باید اشکالات مکانیکی را مورد توجه قرار داد.

۴- روغن از طریق آب بندها ی میل سوپاپ و میل لنگ به بیرون نشت می کند اشکالات آب بندها باید بر طرف گردد.

۵- رینگ پیستون دچار سائیدگی یا چسبندگی شده اند، رینگ ها و پیستون ها باید تعمیر یا تعویض شوند.

۶- گاید و ساق سوپاپ ها دچار چسبندگی شده اند، در اینصورت قطعات باید تعویض شوند.

۷- آب بندی و سوپاپ ها در حالت بسته دچار اشکال است . باید سوپاپ ها و نشیمنگاه آنها را مورد برسی و توجه قرار داد.

۸- ویسکوزیته روغن بایدمطابق توصیه سازنده خوردو انتخاب شده است . ولی به دلیل محدوده وسیع طول هیدروکربورهای موجود در روغن ، هیدروکربورهای کوتاه تر سبک تر و سریعاً تبخیر می شوند و میزان روغن ها کاهش می یابد.

در انتها با توجه شرایط و نیز نحوه کارکرد خودرو به طور مرتب سطح روعن موتور خودرو را توسط گیج(گژ) روغن چک نمائید و برخلاف تصور رنگ روغن نشان از کیفیت روغن موتور نیست و یکی از خاصیت های روغن موتور تمیز کردن و دوده زدایی می باشد و در اصل باید خاصیت روغن بررسی گردد.

وظایف روغن موتور در خودرو

1.کاهش اصطکاک قطعات متحرک موتور

2. کاهش سایش قطعات موتور

3.خنک نمودن قطعات داخلی موتور

4.تمیز نگهداشتن قطعات داخل موتور از دوده و ترکیبات حاصل از تجزیه روغن و رسوبات بین قطعات

5.آب بندی کامل بین سیلندر و پیستون

6.محافظت قطعات موتور در مقابل خوردگی

در ضمن بر روی هر ظرف از روغن حروفی نوشته شده است که نمادی از میزان کیلومتر مورد استفاده و موثر آن است.البته فراموش نشود که تمامی نکات ذکر شده بسته به شرایط استفاده و محیط تغییر می کند.


شما باید ابتدا وارد شوید، تا بتوانید نظر دهید.