اخبار

دسته بندی ها:

بزرگان ایرانی صنعت طراحی و تیونینگ دنیا (قسمت پنجم)

بزرگان ایرانی صنعت طراحی و تیونینگ دنیا (قسمت پنجم)


  • 0

محمد غزل:

علاقه خاصی به طراحی خودروهای عجیب و غریب دارد و تا به حال چندین طرح از این دسته را رونمایی کرده است. آخرین طرح او خودرویی دو نفره است که به نظر با نام «AyxEQ» شناخته خواهد شد. این خودرو یک طرح برای وسیله ای بدون راننده است که به راحتی می تواند در خیابان ها حرکت کند بدون آنکه کمترین مشکل را برای دیگر خودروها یا عابرین پیاده و سرنشینان ایجاد کند. این خودرو به سیستم های مختلف مانند حسگر عابرین پیاده، دید در شب، کامپیوترهای هوشمند برای حرکت، دستیار پارک و… مجهز است. «AyxEQ» به سرنشینان اجازه می دهد تا با خیال راحت در خودرو نشسته و خود را با سیستم های مختلفی که برای سرگرمی در کابین تعبیه شده است، سرگرم کنند.
 
از این طرح کلی به نظر می رسد که طراحان در آینده تنها به دنبال راحت کردن کار ما انسان ها هستند به طوری که دیگر رانندگی هم یکی از دغدغه های مردم حساب نمی شود و حتی افرادی که گواهینامه ندارند هم می توانند از خودرو استفاده کنند.

 
 

شما باید ابتدا وارد شوید، تا بتوانید نظر دهید.
بزرگان ایرانی صنعت طراحی و تیونینگ دنیا (قسمت چهارم)

بزرگان ایرانی صنعت طراحی و تیونینگ دنیا (قسمت چهارم)


  • 0

امیل بادل کیست؟

امیل بادل طراح ایرانی شرکت های بزرگ خودروسازی دنیا در30 شهریور 1364 در شیراز به دنیا آمده است و همکاری با شرکت هایی چون شورلت، فورد ، بی ام دبلیو، پورش، مرسدس بنز، لامبورگینی و فراری را در کارنامه خود دارد.

امیل بادل یکی از طراحان ایرانی است که تا مقطع پیش دانشگاهی در شیراز تحصیل کرده است و سپس برای ادامه تحصیل راهی آمریکا شد. او از بچگی علاقه بسیار زیادی به طراحی خودرو داشت و به صورت خود آموز نرم افزارهای زیادی را در این مورد فراگرفته است.
امیل بادل که حضورش در شرکت های تراز اول خودروسازی دنیا، باعث افتخار ما ایرانی ها است و البته الگوی مناسبی برای جوانان ایرانی محسوب می شود،

از زندگینامه خود اینگونه می نویسد:

من از کودکی به اتومبیل علاقمند بودم. وقتی که چهار یا پنج سال داشتم، نقاشی ماشین هایی را که در خیابان می دیدم با دقت می کشیدم. من از همان زمان عاشق اتومبیل های مدل بالا و به طورکلی هرچیزی که به اتومبیل و طراحی آن مربوط می شد، بودم. برای من همیشه طراحی اتومبیل به عنوان یک اولویت بوده و هست. در سال 1382 پس از اخذ دیپلم ریاضی فیزیک و در سن 18 سالگی به خدمت سربازی رفتم، اما به موازات آن، به صورت خودآموز با نرم افزار 3DMAX  کار کردم و تا پایان دوره خدمت توانستم مهارتم را در مدلسازی و طراحی به حد مطلوبی برسانم.

پس از سپری شدن دوران خدمت، به کالیفرنیا مهاجرت کردم، در آنجا به دانشگاه کالیفرنیا رفتم و در رشته مورد علاقه ام، طراحی وسایل نقلیه(Transportation Design) ادامه تحصیل دادم. به خاطر تمام تلاشهایم در رسیدن به آنچه به آن علاقه داشتم، امروز فرصت های بسیار خوبی به من رو کرده و با شرکتهای معتبری همکاری می کنم.

از جدیدترین طراحی های امیل بادل، طرحی مربوط به شرکت BMW است که امروزه به عنوان زیباترین مدل های این شرکت اتومبیل سازی شناخته می شود. یکی دیگر از طرح های بی نظیر و منحصر به فرد امیل و از آخرین کارهای او، طراحی اتومبیل لامبورگینی مدل Xconcept است. این طراحی زیبا به خوبی نشان دهنده نبوغ یک جوان ایرانی است.


شما باید ابتدا وارد شوید، تا بتوانید نظر دهید.
بزرگان ایرانی صنعت طراحی و تیونینگ دنیا (قسمت سوم)

بزرگان ایرانی صنعت طراحی و تیونینگ دنیا (قسمت سوم)


  • 0

هرمیداس اتابکی

یکی از برجسته‌ترین طراحان ایرانی خودرو است. در یکی از محلات پاریس، کارگاهی بزرگ بخش زیادی از کوچه باریکی را فرا گرفته است. وارد کارگاه و آتلیه طراحی که می‌شوید، مهندسان و طراحان جوان زیادی را می‌بینید که پشت درهای بسته‌ای که تنها با کدهای امنیتی باز می‌شوند، در حال خلق محصولاتی صنعتی برای شرکت‌های مختلف هستند.

تعداد کمی از این کارمندان اجازه ورود به اتاق‌های دیگر را دارند؛ ولی از این میان تنها یک نفر می‌تواند به تمام این اتاق‌ها که نطفه خلق خودروهای آینده در آن بسته می‌شود، راه یابد. او یک ایرانی است که در ۹ سالگی محل تولدش را ترک کرده است.

این طراح موفق خودرو در اروپا، هرمیداس اتابکی است که چند باری هم به ایران سفر کرده تا بتواند به خواسته خود برای طراحی خودرویی متناسب با خصوصیات فرهنگی ایران جامعه عمل بپوشاند. او حتی با ایران خودرو که بزرگ‌ترین خودروساز خاورمیانه است و سالانه بیش از ۵۵۰ هزار خودرو تولید می‌کند هم مذاکره کرده اما تا کنون به نتیجه‌ای نرسیده است و همچنان در کارگاه خود در پاریس کار می‌کند.

در این کارگاه او در اتاقی پر از ماکت خودروهای طراحی شده و محصولات دیگری چون کشتی، عینک و حتی شیشه عطر، زیر نور نارنجی نشسته و به فارسی که ته لهجه‌ای فرانسوی در آن است، می‌گوید: «در تهران و در مدرسه فرانسوی رازی درس خواندم و در سال ۱۹۷۵ برای تحصیلات به فرانسه آمدم. در سال ۱۹۷۵ تا ۱۹۸۳ در آمریکا اقامت داشتم و به مدت چهار سال در دانشکده سی سی اس دیترویت در زمینه طراحی خودرو تحصیل می‌کردم.»

- چه شد که دوباره به فرانسه برگشتید؟

من فرهنگ فرانسوی را خیلی دوست داشتم. سال ۱۹۸۷ به فرانسه برگشتم و با شرکت رنو کارم را آغاز کردم. حدود شش سال با رنو کار می‌کردم. اولین کاری که آنجا انجام دادم، طراحی بدنه «رنو کلیوبود» بود که بعد از رنو ۵ جزو رنوهای مدل جدیدی محسوب می‌شد و خوب فروش کرد. کار بعدی ام طراحی مدل معروف «مگان یک» بود. پس از آن به آمریکا برگشتم و یک سال در کالیفرنیا برای استودیوی شرکت «ولوو» کار کردم.

بعد دوباره به فرانسه برگشتم و با کمک یکی از دوستانم که در کار درست کردن خودروهای مدل بود، یک شرکت جدید را تأسیس کردیم. از سال ۱۹۹۴ تا الان در حومه پاریس و برای شرکت‌های مختلفی در آمریکا، اروپا و شرق آسیا خودرو طراحی می‌کنیم.

در شروع تنها سه نفر بودیم؛ اما هم اکنون شرکت ما مجموعه‌ای از چند شرکت است که یکی ماکت درست می‌کند و دیگری طراحی انجام می‌دهد. در حال حاضر ۷۰ نفر کارمند شامل هفت طراح، ۱۵ مهندس، ۱۲ مدل ساز رایانه‌ای و تعدای دیگر در این شرکت فعالیت می‌کنند.

- نقطه شروع طراحی خودرو از کجا است؟

هنوز هم طراحی از روی کاغذ سفید آغاز می‌شود. خیلی راحت تر است که از روی کاغذ طراحی را آغاز کنیم؛ چرا که ایده‌های مختلف بر روی کاغذ بهتر پیاده می‌شوند.پس از آن، طرح در کامپیوتر سه بعدی می‌شود و خیلی زود در ادامه کار، طی یک ماه و نیم، ماکت اولیه و بعد چندین ماکت مختلف با طرح‌های متفاوت ساخته می‌شود. یعنی ۱۰ یا ۱۵ طراح روی ۱۰ یا ۱۵ ماکت فعالیت می‌کنند. از بین آنها چند طرح انتخاب می‌شود و پس از یک سال و نیم به دو ماکت نهایی می‌رسیم.

- آیا در همه کشورها به یک اندازه به پردازش ایده‌ها برای طراحی خودرو اهمیت می‌دهند؟

البته طراحی صنعتی، طراحی خودرو و ارزش دادن به فکر و ایده، بستگی به فرهنگ هر جامعه دارد. طراحی صنعتی در اروپا و آمریکا به تازگی شروع شده و حتی در ژاپن نیز پدیده‌ای جدید است. در بعضی از کشورها مشکل است که برای یک طرح یا یک نقاشی مبلغ زیادی پرداخت کنند.

- حالا که قیمت طرح‌ها آن قدر بالا است، آیا طراحان خودرو حقوق بالایی می‌گیرند؟

بستگی به کشورها دارد. اما در فرانسه برای افرادی که تازه فارغ‌التحصیل شده‌اند، حتی در مقایسه با مشاغلی مانند پزشکی حقوقشان بالاتر است. به گونه‌ای که در آغاز کار از دو هزار و ۴۰۰ یورو شروع می‌شود و به مرور با توجه به نوع کار طراح، تا ۲۵ هزار یورو نیز می‌رسد.

- از نقاشی صحبت کردید که قیمت‌های بالایی دارد، آیا شما از بچگی هم نقاشی می‌کردید؟

از بچگی همیشه نقاشی می‌کردم و کنجکاو بودم. در ضمن به ماشین هم علاقه داشتم و وقتی فهمیدم رشته‌ای وجود دارد که طرح‌ها از روی کاغذ به واقعیت تبدیل می‌شوند، به تحصیل در این رشته پرداختم.طراحی صنعتی رشته‌ای است که طراح باید دیگر شاخه‌های مهندسی را نیز بشناسد و از علم مواد و آیرودینامیک سر رشته داشته باشد. البته برای محاسبات مکانیکی، با مهندسان به صورت مشترک کار را پیش می‌بریم.

- شما فقط خودرو طراحی می‌کنید؟

کار اصلی من طراحی خودرو است ولی در کنار آن، کشتی، قطار و بسیاری از وسایل دیگر از جمله عینک و شیشه عطر نیز طراحی کرده‌ام. حتی در سال ۲۰۰۲ جایزه بهترین طرح قطار را برای طراحی قطار لیون به دست آوردم. اما این‌ها کارهای حاشیه‌ای است و کار اصلی من، طراحی خودرو است.

- به نظر خودتان بهترین کارتان در طراحی خودرو چه بوده است؟

بهترین کار، همیشه کار بعدی است؛ ولی اولین کارم که طراحی «رنو کلیو» بود، بسیار جالب بود. من بر روی لامبورگینی هم کار کرده‌ام. این کار نیز جالب بود، به دلیل آن که این خودروها سفارشی و دست ساز است، فضای جدیدی بر کار حاکم بود. طراح با مواد مختلفی می‌تواند کار کند؛ ولی طراحی اتومبیل‌هایی که تیراژ بالایی دارند، سخت‌تر است. چون باید به مواردی توجه کرد که در اتومبیل‌هایی مثل لامبورگینی لازم نیست توجه کنیم.

- به جز شما، آیا طراحان معروف ایرانی در سطح جهان داریم؟

در زمینه اتومبیل، ایرانی‌های زیادی را نمی‌شناسم و فقط می‌دانم یک طراح خوب ایرانی در «بی.ام. و» کار می‌کند؛ البته شنیده‌ام در بین دانشجویان ایرانی، چند نفر توانسته‌اند در مسابقات طراحی خودرو به برتری دست یابند.

- به نظر شما صنعت خودرو ایران با توجه به استعدادهای موجود، چگونه باید به پیش برود؟

بررسی‌ها نشان می‌دهد کشورهای آسیایی در صنعت خودرو آینده درخشانی دارند و ایران هم یکی از این کشورها است. زمان آن رسیده تا از جوانان و متخصصان ایرانی که بخشی از آنها در خارج ایران کار می‌کنند استفاده کرد. زمان این کار فرا رسیده و امکاناتش هم وجود دارد؛ ولی این که چرا سعی نمی‌کنیم خودرویی طراحی کنیم که بخش زیادی از آن ایرانی باشد، واقعاً نمی‌فهمم.

-چگونه باید به نقطه‌ای که گفتید برسیم. لطفاً روشن‌تر توضیح دهید؟

ما اول باید با شرکت‌های خارجی مثل شرکت‌های آلمانی، ایتالیایی و دیگر شرکت‌ها، همکاری مشترک انجام دهیم. از طرفی باید سعی کنیم از اتومبیل‌هایی که در آمریکا یا اروپا ساخته می‌شوند تقلید نکنیم و خودرویی طراحی کنیم که به فرهنگ و جامعه ما نزدیک باشد.

- اما چگونه می‌توانیم این کار را بکنیم؟

خودرو یک کالای جهانی است که ربطی به فرهنگ ندارد.نقش فرهنگ را می‌توان در طراحی خودروهای آمریکای و اروپایی دید که نشانه‌هایی از تفاوت فرهنگی شان، در طراحی خودروهایشان دیده می‌شود. باید روی خصوصیات فرهنگی و جامعه بررسی کنیم و بعد از آن با توجه به این مطالعات، خودرو طراحی کنیم.از طرفی چون خصوصیات فرهنگی مشخص و مشترکی در منطقه وجود دارد، ما با در نظر گرفتن این مشترکات می‌توانیم یک محصول تولید کنیم که در منطقه نیز فروش خوبی داشته باشد. جالب است بگویم امروز بیشتر خودروهایی که در ایران ساخته می‌شوند، برای تهران است و فکری به حال تمام ایران نمی‌کنند.

شما مدت هاست که از ایران دور بوده‌اید، آیا نمی‌خواهید به ایران بازگردید؟

اوایل که به فرانسه آمده بودم، دلم خیلی تنگ می‌شد؛ اما حالا که با فرانسه و فرهنگش آشناتر شده‌ام، به زندگی در اینجا عادت کرده‌ام. با وجود این، دلم می‌خواهد روزی در ایران کار کنم. امیدوارم تا آن روز شروع به طراحی یک خودرو ایرانی کرده باشیم. البته اگر ظرفیت باشد.


شما باید ابتدا وارد شوید، تا بتوانید نظر دهید.
بزرگان ایرانی صنعت طراحی و تیونینگ دنیا (قسمت اول)

بزرگان ایرانی صنعت طراحی و تیونینگ دنیا (قسمت اول)


  • 0

منصوری

(به انگلیسی: Mansory) شرکت تیونینگ خودروی بریتانیایی مستقر در آلمان است، که در سال ۱۹۸۹ توسط یک مهاجر ایرانی‌تبار، بنام کوروش منصوری تاسیس شد.

این شرکت که در سال‌های نخست، در زمینه ارائه خدمات مهندسی و تامین قطعات مختلف خودرو، برای شرکت‌های مطرح تیونیگ فعالیت میٰ‌کرد، در اواسط دهه ۱۹۹۰ با هدف توسعه فعالیت‌هایش، به شهر مونیخ، آلمان نقل مکان کرد و تمرکز خود را بر تیونینگ و توسعه مدل‌های خاصی از خودروهای شرکت‌های رولز-رویس، بنتلی، استون مارتین و فراری معطوف نمود.[۱]

شرکت منصوری در سال ۲۰۰۱، نخستین کارخانه تولیدی خود را، راه‌اندازی کرد، که در پی آن بطور مستقل، اقدام به تولید قطعات و تجهیزات مورد نیاز تیونینگ خودروهای سفارشی خود نمود. این شرکت هم‌اکنون دارای ۲ کارخانه تولیدی در کشورهای آلمان و سوئیس می‌باشد و دفاتر بین‌المللی آن، در شهرهای اوساکا، سئول، لس آنجلس، ابوظبی و سنگاپور مستقر می‌باشند.[۲]

برخی از شرکت‌هایی که منصوری تاکنون با آنها مشارکت داشته، عبارتند از: استون مارتین، لامبورگینی، مرسدس بنز، فراری، آئودی، رنجرور، پورشه، مازراتی، رولز-رویس موتور کارز و بنتلی.[۳]

شرکت منصوری هم‌اکنون در حوزه‌هایی چون طراحی داخلی هواپیماهای تجاری و کشتی‌های تفریحی، طراحی و تولید لوازم خانگی، تجهیزات اداری و کالاهای لوکس فعالیت می‌کند.

تاریخچه

کوروش منصوری در سال ۱۹۸۹ میلادی کمپانی ام‌پی‌دیزاین (به انگلیسی: MPdesign) را در کشور انگلستان تأسیس نمود، شرکتی که خدمات مهندسی و قطعات تیونینگ دیگر شرکت‌های معتبر را تامین می‌کرد. شرکت منصوری فعالیت خود در تیونینگ خودروهای لوکس را با محصولات بنتلی، استون مارتین، فراری و رولز رویس آغاز نمود. اما آنچه این شرکت می‌خواست بسیار فراتر از این بود، بنابراین در سال ۲۰۰۱ در شهر برند، آلمان کارخانهٔ مستقلی جهت تیونینگ، طراحی و ساخت قطعات اتومبیل و ارتقا خودرو، تاسیس نمود.

در سال ۲۰۰۴ از اولین محصول این کمپانی، که یک استون مارتین دی‌بی۹ تیونینگ‌شده بود، رونمایی شد. درست یک‌سال پس از رونمایی اولین محصول رسمی برند منصوری، دومین محصول تیونینگ شده این شرکت، باز هم تیونینگ شده‌ای از کمپانی استون مارتین بود و آستون مارتین ونکوئیچ را با یک پوشش مشکی براق، به همراه المان‌های زرد و طلایی، ترکیب نموده بود. منصوری پس از دریافت یک سفارش ویژه، نمونه سفید همین خودرو را نیز آماده کرد.

در ماه نوامبر ۲۰۰۷ شرکت منصوری اقدام به خریداری شرکت پورشه-تیونینگ، از شرکت سوئیسی راین‌اسپید نمود، که در پی آن، توسعه و فروش قطعات تیونینگ خودروهای پورشه، ب‌ام‌و و رنجرور را در دست گرفت.

تا اواسط دهه ۲۰۰۰ میلادی، شرکت منصوری تیونینگ محصولات شرکت‌هایی چون لامبورگینی، فراری، مرسدس بنز و آئودی را نیز به فهرست خود اضافه کرد و با راه‌اندازی خط تولید خودروهای لوکس سفارشی، با تمرکز بر خودروهای سوپراسپورت، تا اواخر دهه ۲۰۰۰ میلادی، به برندی شناخته شده در بازار تیونینگ خودروها، تبدیل گردید.

امروزه این شرکت طیف گسترده‌ای از خودروهایی با برندهای: استون مارتین، ب‌ام‌و، لامبورگینی، فراری، مرسدس بنز، آئودی، رنجرور، پورشه، بنتلی، رولز رویس، مک‌لارن، بوگاتی، مازراتی و لوتوس کارز را بطور ثابت تولید می‌نماید.

شرکت منصوری در نمایشگاه اتومبیل ژنو در سال ۲۰۱۲ با ارائه لامبورگینی اونتادور، عنوان بهترین تیونر را کسب کرد.[۴][۵]

محصولات

خودروهایی که تاکنون از خط تولید کارخانه منصوری خارج شده‌اند، در حالت عادی نیز به‌عنوان خودروهایی سوپراسپرت و لوکس شناخته می‌شوند.

حوزه فعالیت

در حالی که شرکت‌های تیونینگ خودرو جهان، قطعات مختلف را از شرکت‌های دیگر دریافت و بر روی خودرو نصب می‌کنند، شرکت منصوری تمامی قطعات مورد نیاز خود، بجز لاستیک و تایر را در کارخانجات خود، در آلمان و سوئیس تولید کرده و این وجه تمایز اصلی این شرکت با دیگر تیونینگ کنندگان است.[۶]

و یکی از برجسته‌ترین کارخانه‌جات تولیدکنندهٔ قطعات تیونینگ برای خودروهای لوکس و خودروهای سوپر اسپرت محسوب می‌شود، هر چند بیشترین تمرکز این شرکت بر روی ماشین‌های اروپایی و آمریکایی‌ست اما محدودیتی در نحوهٔ عملکرد خود ندارد، به‌طوری که در کارنامهٔ آن، انواع گوناگونی از خودروها شامل انواع شاسی‌بلند، سدان و سوپر اسپرت به چشم می‌خورد.

کورش منصوری مالک و مدیرعامل منصوری، در شرکتش تکنولوژی و دستگاه ساخت فیبر کربن را در اختیار دارد و به دلیل دارا بودن سالن رنگ مدرن، مدل‌های رولز رویس فانتوم را برای کمپانی رولز-رویس رنگ می‌کند.

شرکت منصوری هم‌اکنون تکنولوژی طراحی و تولید پلت فرم مستقل خودرو را داراست، که این شرکت را، در سال‌های اخیر، از یک تیونینگ کننده صرف خودرو، به یک شرکت خودروسازی تبدیل نموده است و این یعنی رسیدن از مرحله تیونینگ به تولید پلت فرم.[۷]

نگارخانه


شما باید ابتدا وارد شوید، تا بتوانید نظر دهید.
بزرگان ایرانی صنعت طراحی و تیونینگ دنیا (قسمت دوم)

بزرگان ایرانی صنعت طراحی و تیونینگ دنیا (قسمت دوم)


  • 0

رضوانی موتورز (به انگلیسی: Rezvani Motors) یک طراح خودرو ایرانی آمریکایی و تولیدکننده خودروی سوپر اسپورت با عملکرد بالا در ارواین، کالیفرنیا است.وی در اولین مصاحبه مطبوعاتی خود در پاسخ به سوال خبرنگاران مبنی بر اینکه ایا دوست داشتید ملیتی کاملاً امریکایی داشتید گفت:خیر من به ملیت ایرانی امریکایی خود افتخار میکنم و باعث افتخار است که نژادی از سخت کوش ترین مردمان ایران را دارم؛چرا که در دنیا امروزی این دو کشور بیشترین تاثیر را در جنبه های مختلف در سطح جهان دارند .[۳][۴] رضوانی موتورز توسط فریس رضوانی ، یکی از طراحان خودروی سوپر اسپورت سارت ونسر (Vencer’s Sarthe supercar) تأسیس شد[۵] که قبلاً با استون مارتین، فراری[۶][۷] و DBC کار می‌کرد.[۸] محصول اصلی این شرکت، رضوانی بیست (Rezvani Beast) است،[۶] پروژه‌ای که توسط خود رضوانی تأمین مالی شده است.[۹]

تولید خودرو رضوانی موتورز در یک مرکز با مساحت ۵۰٬۰۰۰ فوت مربع در سانتا آنا، کالیفرنیا انجام می‌شود.[۹] در ماه مه سال ۲۰۱۵، رضوانی موتورز جزئیات و عکس‌هایی از رضوانی بیست (Rezvani Beast) منتشر کرد.[۱۰] در ماه ژوئن سال ۲۰۱۵، رضوانی از نسخه تولیدی سوپراسپرت خود رونمایی کرد[۱۱][۱۲] که به مشتریان اجازه سفارش ماشین با فرایند تولید ۱۲–۸ هفته‌ای را می‌دهد.[۱۳][۱۴]

کریس براون اولین رضوانی بیست را در سال ۲۰۱۵ با ۲۰۰٬۰۰۰ دلار خریداری کرد. این خودرو در فیلمبرداری تک‌آهنگ «صفر (Zero)» براون استفاده شد.[۱۵] از آن در نماهنگ «خود همونی که می‌خوامی» از کامران و هومن نیز استفاده شده است.[۱۶] با ۵۰۰ اسب بخار این ماشین مسابقه خیابانی بدون هیچ درب، سقف، و وزن آن تنها ۱۶۵۰ پوند (۷۵۰ کیلوگرم) است.

بیست (Beast)

Rezvani-beast

رضوانی موتورز در سال ۲۰۱۴ توسط فریس رضوانی تأسیس شد. در ژوئن این سال رضوانی موتورز سوپرکار رضوانی بیست که روی شاسی آریل اتم قرار داده شده و بخاطر دارا بودن بدنه کربن فیبر وزن کمی نیز دارد را معرفی کرد. این خودروی آمریکایی از چندین قطعه آریل اتم انگلیسی استفاده می‌کند. این خودرو مجهز به سیستم انتقال قدرت شش سرعته دستی است و محرک عقب می‌باشد. شیشه جلو قابل بازشدن می‌باشد و وزن تقریبی خودرو ۱۶۵۰ پوند (۷۵۰ کیلوگرم) است. تولید دستی از سازگار دستی، چاپگر سه‌بعدی و وارسی شماری (سی ان سی میلینگ) استفاده می‌کند. از مسیر دهی سی ان سی برای ساختن نمونه ۳ بعدی خودرو استفاده می‌شود. چاپ ۳ بعدی به عنوان قالبی برای پنل‌های فیبر کربن مورد استفاده قرار می‌گیرد. چاپگرهای ۳ بعدی پیشرفته دیگر قطعات خودرو شامل چراغ‌ها و آیینه‌ها را می‌سازند. اولین بیست به مالکی از تگزاس انتقال یافت.

بیست ایکس (Beast X)

بالاتر از مدل بیست، رضوانی اوتوموتیو دیزاینز سوپرکار بعدی خودش را معرفی کرد: بیست ایکس. یک خودروی خیابان قانونی است که وزنی معادل ۱۸۵۰ پوند (۸۴۰ کیلوگرم) و قدرتی برابر ۷۰۰ اسب بخار دارد که از یک موتور ۲۴۰۰ سی سی مجهز به دو توربوشارژر بورگ وارنر بهره‌مند است و قادر است فقط در ۲٫۵ ثانیه به سرعت ۰تا۶۰ مایل بر ساعت (۰ تا ۹۷ کیلومتر بر ساعت) برسد. فقط ۵ دستگاه از بیست ایکس ساخته خواهد شد که با قیمت پیش بینی شده ۳۲۵٬۰۰۰ دلار عرضه خواهد شد.

بیست آلفا (Beast Alpha)

در نوامبر سال ۲۰۱۶ رضوانی از بیست آلفا بعنوان خودروی جدیدش پرده نمایی کرد. آلفا از درب‌های "ساید وایند (بازشو از پهلو)"، سقف (با قابلیت برداشته شدن)، شیشه بالابر، قفل مرکزی، کیسه هوا و سیستم کامل تهویه مطبوع هوا بهره‌مند است.

تانک (Tank)

تانک، با اینکه هم نامش و طراحی‌اش را از خودروهای نظامی الهام گرفته است، سلاح گرمی به همراه ندارد؛ اما به یک پیشرانه‌ی پرقدرت ۶.۴ لیتری هشت سیلندر V شکل، با قدرت خروجی ۵۰۰ اسب بخار و گشتاور ۵۸۳ نیوتن‌متر مجهز شده است. علاوه بر این، آپشن‌هایی چون دوربین حرارتی و پنل‌های ضدگلوله برای خریدار قابل سفارش خواهد بود تا این شاسی‌بلند حس یک خودروی نظامی و آماده‌ی نبرد را داشته باشد.

تیم طراحی رضوانی ادعا می‌کند که تانک، ظاهر خود را از خودروهای نظامی الهام گرفته است؛ ولی به نظر می‌رسد که بدنه‌ی این شاسی‌بلند، بیشتر آینده‌نگرانه باشد تا نظامی.


شما باید ابتدا وارد شوید، تا بتوانید نظر دهید.
نگاهی به تاریخچه لامبورگینی

نگاهی به تاریخچه لامبورگینی


  • 0

لامبورگینی، (به ایتالیایی: Lamborghini) شرکت خودروسازی ایتالیایی است، که در زمینه طراحی و ساخت خودروهای سوپر اسپورت فعالیت می‌کند.

شرکت لامبورگینی در سال ۱۹۶۳ توسط فروچیو لامبورگینی تأسیس شد و در سال ۱۹۹۸ گروه فولکس‌واگن آن را با قیمت ۱۱۰ میلیون دلار، خریداری کرد، که در ساختار این گروه خودروسازی آلمانی، به‌عنوان زیرمجموعه‌ای از شرکت آئودی قرار گرفت.

دفتر مرکزی این شرکت در دهکده‌ای کوچک، به نام سن‌آگاتا بولونیز، در نزدیکی بولونیا و در کشور ایتالیا قرار دارد. هم‌اکنون شرکت لامبورگینی تحت مدیریت آئودی، در خط تولید کارخانجات خود، مدل‌های اونتادور، سستو المنتو، اوراکان و لامبورگینی وننو را تولید می‌نماید.

محتویات

تاریخچه

فروچیو لامبورگینی؛ بنیانگذار لامبورگینی، تحصیلاتش را در زمینه طراحی ماشین‌آلات کشاورزی و صنعتی، به پایان رساند، سپس وارد ارتش ایتالیا شد و در قسمت نیروی هوایی مشغول به کار گردید. در جنگ جهانی دوم او به عنوان مکانیک، در یک کارخانه مشغول به کار شد و پس از جنگ، با استفاده از بقایای تجهیزات نظامی کارخانه موردنظر، به تولید تراکتور پرداخت؛ ولی او عاشق اتومبیل‌های سریع بود و همواره رؤیای سرعت، در سر می‌پروراند.

وی در سال ۱۹۴۷ با تقویت موتور یکی از مدل‌های فیات، یک اتومبیل مسابقه‌ای فراهم کرد و در سال ۱۹۴۸ با این اتومبیل، در یک مسابقه محلی شرکت نمود.

۱۹۴۹ تا ۱۹۶۳

در سال ۱۹۴۹ فروچیو لامبورگینی کمپانی تولید تراکتور خود را با نام لامبورگینی تراتوری، تأسیس کرد. این شرکت در اواسط دهه ۱۹۵۰ به بزرگترین تولیدکننده ماشین‌آلات کشاورزی ایتالیا تبدیل شد. این شرکت همچنین در زمینه تولید سیستم‌های تهویه گرمازا و سرمازا نیز فعالیت می‌نمود.

۱۹۶۳ تا ۱۹۶۵

چندین دلیل متفاوت از چرایی و چگونگی ورود لامبورگینی به دنیای اتومبیل‌ها وجود دارد. یک افسانه حکایت از بحث بین انزو فراری (رئیس کارخانه فراری) و فروچیو لامبورگینی دارد، آن هم بر سر اینکه چه کسی می‌تواند اتومبیل‌های بهتری را تولید کند. داستان دیگر بیان می‌کند که فروچیو به‌طور مداوم از اتومبیل فراری خود ناراضی بود. (به دلایلی از جمله دفعات متعدد بردن ماشین به تعمیرگاه، خدمت رسانی ضعیف و غیره). به نظر می‌رسد که واقع بینانه‌ترین استدلال، پس زمینه دانش مکانیکی و کار منحصر به‌فرد فروچیو در حس تجارت باشد.

فروچیو در اوقات فراغت، به پیاده‌سازی موتور و سایر قطعات اتومبیل شخصی خود، که در اکثر مواقع فراری یا مازراتی بود، می‌پرداخت. سپس شاسی، سیستم تعلیق، ترمز خودرو و سیستم برق‌کشی آن‌ها را بررسی می‌کرد. آنچه که او کشف کرد، این بود که بسیاری از قسمت‌های وسایل نقلیه او در واقع مشابه قسمت‌های مورد استفاده در تراکتورهای تولید شده در کارخانه او بودند، با این حال قیمت دینام یا تایر ایتالیایی نصب شده در فراری، به سه برابر قیمت معمول می‌رسید؛ بنابراین در واقعیت، چشم‌انداز کسب و کار اولیه او، خیلی در مورد طراحی لامبورگینی میورا نبود، بلکه به نوع فرصت کسب‌وکار/درآمد موجود در بازار قطعات مربوط می‌شد.

در ۱۹۶۲، با این مفهوم کسب‌وکار مکمل در ذهن لامبورگینی، او شروع به پایه‌ریزی شرکت خود کرد. در ماه می ۱۹۶۳، او شرکت فروچیو لامبورگینی اتومبیلی را تأسیس کرد و زمین بزرگی را نیز در سن‌آگاتا بولونیز برای راه‌اندازی فروشگاه خود خریداری کرد. فروچیو در آن زمان، طراحی فوق مدرن و تأسیسات ساخت را در کنار فضای اداری خود در نظر گرفت.

در عرض چند ماه پس از تأسیس فروشگاه خودرو خود در سال ۱۹۶۳، لامبورگینی توانایی‌های تیم خود را در معرض آزمایش قرار داد. این آزمایش در قالب یک طرح مفهومی اتومبیل برای نمایشگاه اتومبیل تورین، در نوامبر همان سال اجرا شد.

با وجود شانس اندک و زمان کم، فرونچیو و تیمش، به نحوی موفق به ادامه کار خود و غلبه بر مشکلات شدند. با توسعهٔ بموقع برای نمایشگاه خودروی تورین ۱۹۶۳، اولین لامبورگینی با نمونه اولیه لامبورگینی ۳۵۰جی‌تی‌وی شروع به کار کرد. این مدل در نمایشگاه، نظر منتقدان را به خود جلب کرد. به‌طور کلی این خودرو نه تنها به عنوان اولین تلاش فوق‌العادهٔ فروچیو محسوب می‌شد، بلکه به نوبه خود یک وسیله نقلیه عالی نیز محسوب می‌شد. موتور ۳۶۰ اسب بخار ۱۲ سیلندر، نیروی لازم برای این مدل را تأمین می‌کرد، که توسط مهندس سابق فِراری، جیوتو بیتزارینی طراحی شده بود و البته تأثیر قابل‌توجهی نیز در پروژه‌های آینده لامبورگینی داشته‌است.

پس از نمایشگاه اتومبیل تورین، فروچیو تصمیم به ساخت مدل ۳۵۰جی‌تی‌وی، ولی با طراحی فرانکو اسکالیونه گرفت. او سپس با مشهورترین مؤسسه طراحی میلان، کاروزریا تورینگ، تماس برقرار کرد. فیلیس بیانکی آندرلونی از کاروزریا تورینگ، طراحی ۳۵۰جی‌تی‌وی را برای ساخت مدل جدید لامبورگینی ۳۵۰جی‌تی و به دنبال آن لامبورگینی ۴۰۰جی‌تی کافی دانست.

در طول سال‌های ۱۹۶۴ و ۱۹۶۵ لامبورگینی، برای اولین بار، حس احترام و تقدیر را از سراسر جهان دریافت کرد و مورد توجه بزرگان صنعت خودروسازی قرار گرفت. پس از چند بررسی کیفیت توسط نشریات اتومبیل و روزنامه‌های آمریکایی و اروپایی، محصولات این کمپانی شروع به جذب خریدار کرد.

۱۹۶۵ تا ۱۹۶۹

در ابتدای سال ۱۹۶۵، لامبورگینی به‌طور مداوم تأکید می‌کرد که هرگز علاقه‌مند به انجام پروژه‌های مربوط به آینده یا عجیب، نشده‌است. فروچیو علاقه‌مند به طرح‌های مفهومی (نمایشی) نبود، او به سادگی می‌خواست که اتومبیل‌های عادی فوق‌العاده سریع و بی عیب و نقص را تولید کند. دو مهندس باهوش جوان از بولونیا، فرونچیو را درک کردند و بر روی یک طرحی مفهومی در ذهن خود کار کردند. ایده این بود، که یک ماشین مسابقه‌ای کمی رام‌تر، برای جاده‌ها و قابل استفاده در حومه شهر، طراحی کنند.

پروژه آن‌ها، به صورت مخفیانه، با نام تی‌پی ۴۰۰ و یک طراحی موتور سطح متوسط، با موتور ۱۲ سیلندر ۴ لیتری ۴۰۰جی‌تی که به صورت اریب در پشت کابین نصب شده بود، شروع شد. این مکان قرارگیری موتور، از خصوصیات منحصر بفرد در این اتومبیل بود، زیرا تا آن زمان هیچ اتومبیل جاده‌ای اسپرت، موتور خویش را در پشت کابین نصب نکرده بود. شاسی لامبورگینی میورا از ورق فلزی خم شده و جوش داده ساخته شده بود که باعث کاهش وزن بیشتر و افزایش عملکرد و قابلیت هندلینگ می‌شد.

به منظور تأمین سابقه‌ای برای بسیاری از لامبورگینی‌های آینده، نام این مدل جدید میورا از گاوهای مسابقه‌ای اقتباس شد. گاوهای میورا ظاهراً از قوی‌ترین گاوهای نر مسابقه‌ای بودند و همچنین به عنوان باهوش‌ترین و درنده‌ترین آن‌ها نیز محسوب می‌شدند. وقتی به اتومبیل میورا از جلو با درب‌های که رو به بالا باز می‌شوند، نگاه کنیم، نام آن بسیار مناسب به نظر می‌رسد.

دوباره با وجود زمان محدود و فشرده، بدنه خودروی میورا برای نمایش در نمایشگاه خودروی تورین در اکتبر ۱۹۶۵، به موقع تکمیل شد. این نمونه اولیه، یک هدف لحظه‌ای بود، اما منتقدان مخالف، به طراحی موتور جلوی آن انتقاد کردند و متقاعد نشدند که میورا بتواند به عنوان یک ماشین جاده‌ای موفق عمل کند.

نوچیو برتون و تیم طراحی او، طرح میورا را کمی عجیب تر از طرح‌های امروزی ساخت، اما مارچلو گاندینی، میورا را به یک ابرماشین جاده‌ای قابل بقا تبدیل کرد. بعدها گاندینی اعلام کرد که از اکتبر ۱۹۶۵ تا فوریه ۱۹۶۶، همه کارکنان لامبورگینی در هفت روز هفته و ساعت‌ها به منظور آماده‌سازی میورای مناسب جاده برای نمایش در نمایشگاه اتومبیل ژنو و بلافاصله پس از آن برای تولید انبوه تلاش می‌کردند.

نمونه اولیه میورا در اکتبر ۱۹۶۵ به عنوان یک شاسی هموار نمایش داده شده بود و تنها در چهار ماه تبدیل به اولین ابرماشین جهان شد.

این پروژه بدون مشکل هم نبود. در آن زمان که این مدل برای دیگران شناخته شده نبود و برای اولین بار با پروژه جی‌تی‌وی ۳۵۰ اتفاق افتاد، موتورهای میورا کاملاً با مکان خود، مطابقت نداشتند. ظاهراً کاربراتور برای تأمین هوا، کمی در فشار بود و به نوبه خود باعث ایجاد مشکلات فاصله‌ای در کاپوت عقب ماشین می‌شد؛ بنابراین برای سنگینی اتومبیل، متعادل کنندهٔ ساختگی به محفظه موتور اضافه شد. این رویکرد، تصوری از یک ماشین را ارائه کرد که در واقع، به عنوان منتقل کنندهٔ نیرو محرکهٔ قابل اعمال بود. برای جلوگیری از انتقادهای ممکن توسط انواع رسانه‌های کنجکاو، پوشش موتور برای احتیاط قفل شده بود. اما حتی بدون موتور هم، شور و شوق و جذابیت موجود در میورا بسیار بود.

۱۹۶۹ تا ۱۹۷۲

پس از موفقیت میورا، این کمپانی همچنان به آزمایش و تکامل راه خود ادامه داد. از سال ۱۹۶۷ تا ۱۹۷۱، لامبورگینی انواع مختلفی از خودروها را تجربه کرد اما طرح مفهومی مارزال، شاید یکی از عجیب‌ترین آن‌ها بود. با درهای گالوینگ، موتور درون خطی ۶ سیلندر، فضای گستردهٔ شیشه‌ای و صندلی برای چهار نفر، این کانسپت ثابت، یک بستر آزمایشی برای مدل‌های آینده و به خصوص لامبورگینی اسپادا ۴ نفره ارائه کرد.

نه به عنوان طراحی مورد علاقه همگان، اما اسپادا انواع شیشه را در طراحی خود دارا می‌باشد. این خودرو به‌طور نامتناسبی بزرگ است و دارای پایان عقب پیازی، کاپوت به همان اندازه بلند و شیشهٔ بیشتر است. مزیت مهم اسپادا در توان ۳۲۵ اسب بخار آن، موتور جلوی V12 و کارایی چند وظیفه‌ای آن برای حمل چهار نفر بود.

اسپادا، با تولید سه تیپ از آن در طول سال‌های ۱۹۶۸ تا ۱۹۷۸، تأکیدی بر موفقیت‌های لامبورگینی بوده‌است. کمپانی فروچیو اکنون وارد دهه ۱۹۷۰ با خط تولید چشم گیری می‌شد. همراه با اسپادا، میورا اس جدید با موتور جلوی جی‌تی مشابه مدل جی‌تی۳۵۰ با نام لامبورگینی ایسلرو ساخته شد. در کمتر از هشت سال، لامبورگینی به اوج موفقیت خود رسیده بود.

۱۹۷۲ تا ۱۹۷۸

در اوایل سال ۱۹۷۰، مشکلاتی از قبیل ناآرامی‌های کارگری در ایتالیا، افزایش قیمت گاز و معاملات بزرگ تراکتور، استرس فوق‌العاده‌ای را در لامبورگینی و شرکت او به وجود آورد؛ بنابراین در سال ۱۹۷۲ پس از هشت سال بودن در راس، فروچیو ۵۱٪ درصد از سهام شرکت را به یک کارخانه دار سوئیسی با نام ژرژ هنری روزتی فروخت.

سال بعد او باقی سهام خود را نیز به دوست خود، رنه لایمری، واگذار کرد؛ بنابراین، مردی که نیروی محرکه صعود این کمپانی بود، مجبور به حذف خود از این معامله شد.

دهه ۱۹۷۰ زمان مناسبی برای خودروسازی‌ها نبود و شرکت لامبورگینی خود را برای سه بار بین سال‌های ۱۹۷۴ و ۱۹۷۸، در آستانه شکست دید تا در نهایت در سال ۱۹۷۸ به ورشکستگی رسید.

۱۹۷۸ تا ۱۹۸۶

در سال ۱۹۸۰، برادران میمران سوئیسی تصمیم به کمک به لامبورگینی گرفتند. در طول دهه ۱۹۸۰ تلاش‌های برادران میمران برای احیای این کمپانی در نهایت با شکست مواجه شد و برادران میمران در اواسط دهه ۱۹۸۰ شروع به مذاکره با مدیران شرکت خودروسازی کرایسلر نمودند. این مذاکرات در نهایت در سال ۱۹۸۶ به پیوست شدن لامبورگینی به کرایسلر انجامید.

۱۹۸۶ تا ۱۹۹۸

در سال ۱۹۹۰، با اینکه لامبورگینی همچنان تحت مالکیت کرایسلر بود، موفق به طراحی لامبورگینی دیابلو شد. با سرعت ۳۲۰ کیلومتر در ساعت، دیابلو از سال ۱۹۹۰ تا سال ۲۰۰۱ در حال کار بود. اگرچه دیابلو درآمدساز اصلی این شرکت برای دهه ۱۹۹۰ بود، اما برای حفظ ماندگاری این کمپانی کافی نبود.

در سال ۱۹۹۴، کرایسلر با مشکلاتی در شرکت خود مواجه شد. کرایسلر، لامبورگینی را به عنوان یک مسئولیت برای خود می‌دانست، بنابراین در سال ۱۹۹۴، دوباره لامبورگینی به گروهی از سرمایه‌گذاران اندونزیایی فروخته شد. این تغییر امیدوار کننده نتیجه‌ای جز بی‌ثباتی بیشتر برای لامبورگینی نداشت. این زمان همچنین با درگذشت فروچیو در سن ۷۶ سالگی در ایتالیا مصادف شده بود. فروچیو بدون دیدن اینکه اتومبیل‌های او دوباره عظمت دهه ۱۹۶۰ را بدست آورند، درگذشت.

در سال ۱۹۹۷ بود که فردیناند پیک نوه فردیناند پورشه و مدیرعامل گروه فولکس‌واگن علاقه‌مند به لامبورگینی شد. در واقع این وارث پورشه، برای سال‌ها از دوستداران لامبورگینی بوده‌است. فردیناند پیک، به عنوان یک مهندس جوان، در اوایل زندگی حرفه‌ای خود، از لامبورگینی بازدید کرده بود.

در ۱۹۹۷ لامبورگینی باید به آئودی در زمینهٔ یک پروژه همکاری موتور نزدیک می‌شد، پروژه‌ای که بعدها لامبورگینی گایاردو را به وجود آورد.

فردیناند این پیشنهاد موتور را در نظر داشت، اما وقتی شانس بدست آوردن لامبورگینی را کسب کرد، به سرعت در این مسیر گام نهاد، تا مطمئن گردد که این شرکت به سمت دیگر کمپانی‌ها کشیده نمی‌شود.

۱۹۹۸ تا اکنون

لامبورگینی دیابلو

سرانجام در سال ۱۹۹۸ گروه فولکس‌واگن لامبورگینی را با قیمت ۱۱۰ میلیون دلار، خریداری کرد. اولین مدل تولید شده تحت مدیریت فولکس‌واگن، لامبورگینی مورسیه‌لاگو بود، که در سال ۲۰۰۱ تولید شد. این مدل، اولین طراحی جدید لامبورگینی پس از ۱۱ سال بود، که دارای سیستم محرک تمام چرخ، از آئودی بوده و فضایی برای دو نفر را ایجاد می‌کرد، که مجهز به درب‌های گالوینگ و موتور ۱۲ سیلندر، با حجم ۶٫۲ لیتر بود. اولین نسل این خودرو توان ۵۷۲ اسب بخار را با گشتاور ۶۴۹ نیوتن متر ایجاد می‌کرد.

پانل‌های خارجی بدنهٔ مورسیه‌لاگو به استثنای پانل‌های سقف و درب فولادی، از فیبر کربن کامپوزیت ساخته شده‌است. این مدل همچنین شامل یک سیستم فعال ورودی، پنهان شده در بالای جناحین عقبی است و زمانی که نیاز به خنک‌کننده موتور باشد، بالا می‌آیند. این خودرو از سال ۲۰۰۱ تا ۲۰۱۰ با تعداد تقریبی ۴۱۰۰ دستگاه، به فروش رسید.

مدل لامبورگینی گالاردو برای این شرکت همانند موستانگ برای فورد در دهه ۱۹۶۰ است. گایاردو با خصوصیات به‌طور قابل ملاحظه‌ای، کوچکتر از مورسیه‌لاگو، نسبتاً مقرون به صرفه‌تر و با یک موتور قابل توجه و محرک تمام چرخ، پر سودترین محصول این شرکت از زمان آغاز به کار آن در سال ۲۰۰۳ بوده‌است.

گایاردو با قالب آلیاژ آلومینیوم، در ابتدا از موتور ۵ لیتری ۱۰ سیلندر و متصل به گیربکس ۶ سرعته دستی یا اتوماتیک استفاده می‌کرد که توان ۵۰۰ اسب بخار و سرعت ۳۰۹ کیلومتر بر ساعت و شتاب صفر تا صد ۴ ثانیه‌ای را تأمین می‌کرد.

از سال ۲۰۰۳، این طرح رو به پیشرفت و طراحی شده توسط جیوجیارو ولوک دانکروولک، با چندین تغییر سبکی و فنی مواجه بوده‌است. مدل گایاردو ۲۰۱۰، با موتور ۵٫۲ لیتری ۴۰ سوپاپ ۱۰ سیلندر، که توان ۵۶۲ اسب بخار و گشتاور ۵۴۰ نیوتن متر را تولید می‌کند، مجهز شد که دارای شتاب صفر تا صد ۳٫۴ ثانیه و حداکثر سرعت ۳۲۵ کیلومتر بر ساعت است.

لامبورگینی اونتادور در سال ۲۰۱۱ برای جایگزینی مورسیه‌لاگو معرفی شد. اونتادور ساختار فیبر کربنی با قاب‌های جلو و عقب آلومینیومی دارد. بدنه آن شامل پوشش فیبر کربنی برای موتور، اسپویلرهای قابل تنظیم و ورودی‌های کناری هوا، کاپوت و گلگیرهای جلو و درب‌های آلومینیومی است. با تمام این قسمت‌های فیبر کربنی، انتظار وزن سبک تری می‌رفت اما اونتادور با وزن نه چندان کم ۱۵۷۵ کیلوگرم ساخته شده بود. با این حال، این خودرو به لطف موتور ۷۰۰ اسب بخار وی۱۲ با تولید ۶۹۰ نیوتن متر گشتاور، بسیار سریع است. این خودرو شامل لاستیک‌های ۱۹ اینچی در جلو و لاستیک‌های عقب ۲۰ اینچی می‌باشد.

جعبه دنده ۷ سرعته به اونتادور در رسیدن به سرعت ۲۱۷٫۳۵۰ کیلومتر بر ساعت و شتاب صفر تا صد ۲٬۷ ثانیه کمک کرده‌است. ظاهر طراحی شده اونتادور بسیار زاویه‌ای است، به طوری که در تصاویر، مانند یک مدل مفهومی به نظر می‌رسد.

ورودی‌های هوای بزرگ در اونتادور به اطراف حرکت کرده و پس از تغذیه جناحین اونتادور از هوا، به شدت سقوط می‌کنند. شکاف‌های گسترده، در هر دو طرف برای جستجوی اکسیژن بیشتر، کشیده می‌شوند. در قسمت عقب خودرو نیز وضع مشابه‌ای وجود دارد. در حال حاضر گرانترین ماشین دنیا مطلق به لامبورگینی «ویننو» می‌باشد. این خودروی رؤیایی تقریباً ۳برابر بوگاتی ویرون قیمت دارد. (بوگاتی ویرون بعنوان دومین ماشین گرانقیمت دنیا محسوب می‌شود) حتی سرمایه داران بزرگ دنیا به آسانی قادر به خریدن این خودرو نیستند.

فروش

در فهرست زیر شمار خودروهای تولید و فروخته شده در فاصله سال‌های ۱۹۶۸ تا ۲۰۱۲ درج شده‌است. در سال ۲۰۰۳ میزان فروش این شرکت، نسبت به سال پیش از آن ۳ برابر افزایش داشت و از ۴۲۴ دستگاه در ۲۰۰۲ به ۱٫۳۰۵ دستگاه اتومبیل، در ۲۰۰۳ رسید، که سهم مدل گایاردو، ۴۰۰ خودرو بود.

مدل‌های تولید شده

سال مدل تولید
تعداد
توان موتور سرعت [km/h] صفر
تا صد
عکس
۱۹۶۴–۱۹۶۷ لامبورگینی ۳۵۰جی‌تی ۱۳۵ ۲۰۶/۳۶۰ ۲۵۰–۲۸۰ ۶٫۸ Lamborghini 350 GT 1964.jpg
۱۹۶۶–۱۹۶۸ لامبورگینی ۴۰۰جی‌تی ۲۳
۲۵۰
۲۳۵/۳۲۰ ۲۷۰ ۶٫۴ 400GT.JPG
۱۹۶۶–۱۹۷۳ لامبورگینی میورا ۲۷۵
۳۳۸ اس
۱۵۰ اس‌وی
۲۳۵–۳۰۹/۳۲۰–۴۲۰ ۲۷۴–۲۹۵ ۵٫۵–۶٫۸ Musée Lamborghini 0010.JPG
۱۹۶۸–۱۹۷۰ لامبورگینی ایسلرو ۱۵۵ جی‌تی
۷۵ ۴۰۰ جی‌تی‌اس
۲۳۵–۲۵۷/۳۲۰–۳۵۰ ۲۶۰–۲۶۵ ۶٫۲ Lamborghini Islero S.jpg
۱۹۶۸–۱۹۷۸ لامبورگینی اسپادا ۱۷۶ اس۱
۵۷۸ اس۲
۴۷۲ اس۳
۲۵۷/۳۵۰ ۲۴۵ ۶٫۵ Lamborghini Espada S3.jpg
۱۹۷۰–۱۹۷۶ لامبورگینی جارما ۱۷۷ ۴۰۰جی‌تی
۱۵۰ ۴۰۰ جی‌تی‌اس
۲۷۵–۲۶۸/۳۵۰–۳۶۵ ۲۴۵–۲۷۰ ۵٫۹–۶٫۸ Lambo Jarama.jpg
۱۹۷۴–۱۹۹۰ لامبورگینی کونتاش ۱ ال‌پی۵۰۰
۱۵۷ ال‌پی۴۰۰
۲۳۷ ال‌پی۴۰۰اس
۳۲۱ ۵۰۰۰اس
۶۱۰ ۵۰۰۰اس‌کیووی
۶۵۷ als 25°Anniversario
۲۶۰–۳۳۵/۳۵۳–۴۵۵ ۲۷۵–۳۳۰ ۴٫۲–۵٫۹ Lamborghini Countach LP500S.jpg
۱۹۷۵–۱۹۷۹ لامبورگینی اوراکو ۲۱ پی۱۱۱
۶۶ پی۲۰۰
۵۲۰ پی۲۵۰
۲۰۵ پی۳۰۰
۱۳۴–۱۹۵/۱۸۲–۲۶۵ ۲۱۵–۲۶۰ ۵٫۵–۷٫۱ Lamborghini Urraco S - Flickr - exfordy (1).jpg
۱۹۷۶–۱۹۸۱ لامبورگینی سیلوت ۵۵ ۱۸۹/۲۶۰ ۲۵۰ ۷٫۰ Lamborghini Silhouette.JPG
۱۹۸۱–۱۹۸۸ لامبورگینی جالپا ۴۲۰ ۱۸۷/۲۵۵ ۲۴۸ ۶٫۵ Lamborghini Jalpa front.jpg
۱۹۸۲–۱۹۹۳ لامبورگینی ال‌ام۰۰۲ ۳۰۱ ۳۳۵/۴۵۵ ۲۲۳ ۸٫۲ Lamborghini LM002 at Meilenwerk-2.JPG
۱۹۹۰–۲۰۰۱ لامبورگینی دیابلو ۸۷۳ ۲دبلیودی
۱۴۰ جی‌تی
۳۰ جی‌تی‌آر
۴۶۶ وی‌تی رودستر
۱۵۰ اس‌ای۳۰ و ۱۷ یوتا
۳۴۶ اس‌وی
۳۱ اس‌وی‌آر
۵۲۹ وی‌تی
۲۶۰ ۶٫۰
۴۲ ۶٫۰ اس‌ای
۳۶۲–۴۳۴/۴۲۹–۵۹۰ ۳۲۵–۳۳۸ ۳٫۵–۴٫۱ Diablobase.jpg
۲۰۰۱–۲۰۱۰ لامبورگینی مورسیه لاگو   ۴۲۶–۴۹۳/۵۸۰–۶۷۰ ۳۲۰–۳۴۲ ۳٫۲–۳٫۸ Lamborghini Murciélago Concours.jpg
۲۰۰۳–۲۰۱۳ لامبورگینی گالاردو   ۳۶۸–۴۱۹/۵۰۰–۵۷۰ ۳۰۹–۳۲۵ ۳٫۴–۴٫۳ Lamborghini Gallardo 3.jpg
۲۰۱۱-تاکنون لامبورگینی اونتادور   ۵۱۵/۷۰۰ ۳۵۰ ۲٫۹ 2012-03-07 Motorshow Geneva 4608.JPG
۲۰۱۳ لامبورگینی وننو ۳ ۵۵۰/۷۵۰ ۳۶۵ ۲٫۶ Geneva MotorShow 2013 - Lamborghini Veneno 1.jpg
۲۰۱۴-تاکنون لامبورگینی اوراکان ۶۱۰ ۴۴۹/۶۱۰ ۳۲۵ ۳٫۲

2017-03-07 Geneva Motor Show 1287.JPG

 

مونه‌های اولیه


شما باید ابتدا وارد شوید، تا بتوانید نظر دهید.